Los Puertos de Transbordo del Caribe están Enfrentando una Tormenta Económica

“Con una fuerte competencia sucediendo entre diferentes centros de transbordo, nada impide que una gran naviera cambie una ruta para usar otras instalaciones. En el Caribe, la ubicación geográfica no es la ventaja principal a considerar, sino eficiencia”, anotó Romain Papassian, socio en Estados Unidos de la firma de financiamiento de servicios, Astris.

Invertir en mejoras será esencial, dice Julián Palacio, Director Ejecutivo de Latinports, asociación que representa a puertos y terminales de América Latina. “Pero los desarrolladores están afrontándolo con mucha incertidumbre”, añade Palacio.

El comercio mundial se ha mantenido tercamente plano en los últimos años, como se indica en un informe especial preparado por Industry Exchange pare el Latin America Ports Forum 2016. En América Latina, los flujos de comercio exterior aumentaron entre 2004 y 2011, montando un super ciclo de commodities que condujo a un auge en las importaciones y exportaciones. Sin embargo, una contracción inició en 2012, indica el informe. “Si el comercio exterior aumenta, entonces todo el mundo estará bien. Pero en el otro escenario, que es una posibilidad fuerte, sólo los puertos más competitivos tendrán la ventaja”, dice Miguel Peña, director global de infraestructura y financiación de activos de BBVA.

Además, la quiebra de la naviera coreana Hanjin, una de las más grandes en el sector, envió escalofríos por las espinas dorsales de muchos inversores que ahora se preguntan si podrían seguir otros grandes jugadores. Puertos de transbordo, como un enlace central de una cadena logística, dependen de las compañías navieras. “Un inversionista tiene realmente que entender la ventaja competitiva de un puerto, que es una combinación de ubicación geográfica, costos operacionales, eficiencia y relaciones con las líneas navieras más grandes. Esto último es muy importante, porque los puertos atienden generalmente a dos o tres navieras grandes y si una se quiebra, puede tener un gran impacto sobre los beneficios del puerto”, dice Peña.

Financieros a menudo mezclan la moneda del préstamo con la denominación de los ingresos para reducir al mínimo el riesgo de FX, por lo tanto, la mayoría de las concesiones portuarias se han financiado en dólares estadounidenses, dice Julián Botero, Vicepresidente de negocios y de gobierno del prestamista colombiano Bancolombia. Como en otros proyectos de infraestructura, los banqueros miran las fortalezas técnicas y económicas de los promotores, así como la viabilidad del proyecto subyacente. Las tendencias macroeconómicas sobre el comercio mundial, el potencial del puerto para movilizar la carga y su proximidad a los principales mercados, son también elementos importantes en la mezcla

Debido a la alta incertidumbre inherente a estos proyectos, las ofertas están estructuradas con una proporción de 60:40 deuda-equity, en lugar de una proporción de 70: 30 más común en otras operaciones de infraestructura. Para añadir el amortiguador a la financiación, estructuras mitigan los riesgos a través de diferentes mecanismos, incluyendo herramientas de mitigación como garantías de promotores y accionistas, cuentas y garantías de la CEP con respecto a la terminación de la construcción y el equipo. “También evaluamos el plan de negocios. Muchas veces las proyecciones están pronosticando un crecimiento más rápido que el que puede lograrse realmente. Es útil saber acerca de las estrategias de las navieras”, dice Peña

Y la expansión del Canal de Panamá ha impactado en hubs de transbordo de otra manera. Llegan buques más grandes al Caribe, pero muchos no están navegando a plena capacidad. Dada la estrecha conexión entre líneas de transporte marítimo y los puertos de transbordo, el exceso de capacidad es una amenaza para ambos. Tener naves a la mitad de su capacidad en rutas interoceánicas incrementa los costos para las líneas navieras, mientras que teniendo pocos contenedores para transferir erosiona las ganancias de los principales puertos. El volumen de carga transferida, medido en unidades equivalentes a veinte pies, es la principal fuente de ingresos para los operadores, en lugar de los honorarios recibidos de grandes buques o el uso de servicios de almacenamiento.

Palacio destaca que el lento crecimiento en el comercio mundial agrega riesgos potenciales para el desarrollo de nuevos puertos, señalando que algunos puertos de transbordo han visto una disminución en el nivel de carga transferida. “Los puertos no son imanes. Sólo porque un desarrollador haya construido un nuevo puerto, no garantiza la llegada de barcos con carga”, dice. “Una disminución en el volumen global de carga movilizada puede ser una amenaza incluso para operadores portuarios si no pueden usar las instalaciones a plena capacidad”, agrega Palacio.

Barings Investments ha invertido en los puertos pequeños y medianos que sirven para una exportación específica o negocios de importación, pero tendrían dificultades en el apoyo a un puerto de transbordo. “Los puertos son proyectos que ofrecen alta rentabilidad”, dice Emerson de Pieri, Director en América Latina de Barings. “Sin embargo, puertos de transbordo son proyectos muy grandes con una gran cantidad de riesgos. Nadie quiere correr ese riesgo porque se puede deteriorar la economía. En lugar de ver un plan de beneficios futuros, preferimos tener una garantía o una carta de compromiso de un banco de apoyo al proyecto”.

“Financiación de puertos en general es un reto, pero los puertos de transbordo son particularmente difíciles”, señala Papassian de Astris. “Estos no son proyectos de infraestructura como son tradicionalmente entendidos, sino más bien de un cruce entre la logística y la infraestructura. Requiere financistas que tengan una inteligencia de mercado profunda para sentirse cómodo con un proyecto”.

“Estos proyectos requieren una evaluación a largo plazo, más allá de que lo variable de la demanda del comercio podría ser de año en año, o cuán grande es la siguiente flota de naves viniendo al mercado. Esto significa que el sector tendrá ganadores y perdedores en el futuro; puertos que serán capaces de atraer negocios de navieras y otros que no. Los desarrolladores están dando una apuesta, asumiendo que el mercado crecerá y que líneas navieras utilizarán su puerto como parte de una ruta”, dice Peña.

Las navieras están todavía ajustándose al nuevo mapa del comercio. Están explorando rutas para establecer las más rápidas y más rentables…….

Un eventual levantamiento del embargo comercial de Estados Unidos añadiría el puerto cubano de Mariel para ser otro de los puertos de transbordo en el Caribe que más influyen en las rutas de líneas navieras. El Mariel, con aguas profundas naturales y una buena ubicación, ya es operado por PSA. Inversiones para ampliar y mejorar las instalaciones han continuado, después de que la constructora brasileña Odebrecht completó un overhaul en 2014.

Otro elemento alterando el mapa de las líneas navieras es la consolidación de actividades en pocos hubs, que probablemente debilitarán la posición de pequeños puertos de transbordo, anota Martelli. Pero los operadores portuarios más eficientes serán siendo relevantes para los embarcadores.

Miguel Peña de BBVA señala que los puertos tiene un doble papel, como hubs transbordo y servir el negocio de importación y exportación, estarían en una mejor posición para enfrentar la volatilidad. “Este [negocios de comercio exterior] proporcionan estabilidad a los negocios del puerto”, dice Peña. “Los volúmenes pueden variar, aumentar o disminuir, dependiendo de las fluctuaciones de la economía local, pero no desaparecerán”.

Fuente: ©Original en: latinport.org