Por Alexander Eslava Sarmiento, consultor portuario y especialista en logística internacional.
La introducción de un artefacto de acero en la industria marítima en 1956, lo convierte directamente responsable de la era moderna de globalización que ha surgido desde entonces. Si se tiene en cuenta su continuo impacto en la economía mundial, es quizás el invento más importante en la logística global, desde la Segunda Guerra Mundial y antes de la aparición de la tecnología de Blockchain. De hecho, se podría argumentar que las invenciones de empresarios, como Gates, Jobs y Zuckerberg, sólo fueron posibles gracias a los amplios beneficios de la especialización productiva bajo la división del trabajo que una caja de acero hizo posible: el contenedor de carga. El impacto del contenedor de carga o marítimo, “La Caja de Acero”, en la reintegración de la economía mundial después de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial puede verse como un efecto disruptivo en el transporte marítimo, al desbloquear nuevas oportunidades de ganancias a partir de la innovación y crear nuevos mercados que de otro modo no habrían existido.
Estos cambios dieron como resultado aumentos de productividad en el transporte marítimo que se han correspondido con la creciente proporción de riqueza generada a través del comercio internacional desde la década de 1950. La caja de acero dio lugar a cambios tecnológicos y organizativos complementarios de gran alcance en los servicios portuarios y ferroviarios que afectaron a todos los sectores de las economías de transporte. Podría decirse que una innovación fue responsable de estos cambios más que cualquier otra o: el contenedor de carga, el contenedor marítimo, la caja de acero. Este receptáculo estandarizado se convirtió en un elemento vital, y piedra angular de la aldea global. Tanto por mar como por aire se convirtió en el motor clave de un grado sin precedentes de interconexión global, así como en la principal causa de gran aprensión estratégica. El contenedor modificó el comercio global al convertirse en el elemento central de un sistema donde el costo del movimiento de mercancías (y el tiempo que llevaba hacerlo) se redujo drásticamente y de forma integral. Al mismo tiempo, comprometió la soberanía estatal en formas no anticipados cuando comenzó a utilizarse por primera vez. Ninguna innovación tecnológica contemporánea en el transporte ha sido más significativa. Por eso se le llama al contenedor marítimo el “Corazón de la Economía Global”.
La caja de acero simplificó enormemente el transbordo de mercancías de un modo de transporte a otro (transbordo); aumentó la seguridad de los envíos, redujo el tiempo y los costos involucrados en el movimiento de carga. El valor de este objeto utilitario no reside en lo que es, sino en cómo se utiliza. El contenedor es el núcleo de un sistema altamente automatizado para mover bienes desde cualquier lugar, a cualquier lugar, con un mínimo de costos y complicaciones en tránsito de origen a destino. El resultado fue una transformación en toda la forma del comercio global. De hecho, el transporte marítimo en la década de 1950 se realizaba abrumadoramente con carga fraccionada. La carga se colocaba en bolsas de lona, se ataba a pallets de madera o se empaquetaba en barriles. No había un peso ni una forma estándar: cada pieza de carga era única. Los estibadores, transferían la carga a mano en el casco del barco. Este proceso intensivo de tiempo obligó a los buques a permanecer en el puerto hasta 2/3 de su tiempo total de tránsito, lo que provocó fuertes tarifas de transporte y puertos congestionados. El advenimiento de la caja de acerola, con su inherente estandarización, generó incertidumbre y espera.
Los buques a menudo permanecían fondeados o atracados en los muelles durante una semana antes de ser recargados y poder zarpar; las cuadrillas de estibadores en necesitaban hasta15 horas repartidas en dos turnos diferentes para manipular 300 toneladas; a menudo los estibadores transferían la carga (cargue/descargue) a cubierta, clasificarla y colocarla (estibarla) en el lugar adecuado para trasladarla a camiones u otros buques o inspeccionarla mediante largos controles aduaneros. Este costoso período de espera tuvo el efecto secundario de anular los beneficios asociados con las economías de escala de los grandes buques. Un buque grande requeriría varios días de turnos, lo que aumentaría aún más los tiempos de espera. A diferencia de los costos asociados con el transporte, que benefician al cliente al transformar espacialmente las mercancías, los costos asociados con permanecer en el puerto no fueron beneficiosos para nadie. Era una época en la que ni el vendedor ni el comprador podían aprovechar un intercambio mutuamente beneficioso.
La incertidumbre asociada con el tamaño de las cargas y la duración de los tiempos de carga también incentivó la formación de sindicatos de estibadores, lo que creó aún más perturbaciones en la forma de costos de transacción. La baja capacitación requerida para transferir y estibar la carga llevó a que una gran cantidad de trabajadores, tanto profesionales como novatos, se presentaran en los muelles, horas antes de que comenzara la jornada laboral en busca de trabajo. Para resolver los problemas asociados con la competencia laica y la incertidumbre de los horarios de trabajo, los estibadores formaron poderosos sindicatos para actuar en su nombre.
El alto costo del transporte de carga no se limitaba estrictamente al tiempo de permanencia en el puerto. Dos riesgos, el robo y los daños a la carga, también eran omnipresentes en la era del transporte marítimo fraccionado. Nueva York fue especialmente conocida por el robo de artículos como radios, licores y café. Con buques que transportaban casi 200.000 paquetes de artículos, era simplemente demasiado costoso hacer cumplir los derechos de propiedad. Los daños a los objetos fueron igualmente difíciles de rastrear hasta su causa. Con frecuencia, las víctimas de la descarga eran cajas frágiles, bolsas propensas a romperse y frutas que se magullaban y estropeaban fácilmente. Sin embargo, los daños no se limitaron a errores cometidos durante la transferencia de carga. Las cargas mal estibadas en los buques a menudo provocaban daños en la carga en tránsito que podrían haberse evitado. Cargas mal estibadas a bordo de un buque, de manera que el peso pudiera desplazarse, el buque se podría escorar (ladear) y hasta volcar. El robo y los bienes dañados directamente redujeron las ganancias del comercio y aumentaron el costo de los seguros, generando una oportunidad de ganancias para minimizar dichos costos.
La mano de obra también era costosa. Sus salarios no solo representaban hasta la mitad del gasto total de un viaje por mar, sino que el riesgo de artículos rotos o robados durante el proceso de carga contribuía a las altas primas de seguros, y a una huelga inesperada de los estibadores podría ocasionar que un transportista incurriera en miles de dólares en honorarios. Para el transportista la utilización de contenedores significaba menos hurto. Los contenedores se sellarían en el origen y no se abrirían hasta que llegaran al destinatario. Además, una menor manipulación significaba menos daños a la carga. La entrega de carga fue más rápida y confiable, lo que resultó en reducciones sustanciales en los inventarios. Mientras que un buque de carga fraccionada, a menudo, tardaba una semana en descargar y recargar, un buque portacontenedores podía permanecer en el puerto sólo seis horas. Solo entre 1965 y 1971, la reducción resultante en los costos de seguro derivados de la contenedorización a lo largo de la ruta comercial AustraliaEuropa cayó de una media de 24 centavos por tonelada a 4 centavos por tonelada. La caja de acero redujo estos costos del proceso de envío, pero no sin luchar.
Fueron necesarios años de negociaciones y demandas con los sindicatos de estibadores antes de que se permitiera que el papel del trabajador portuario evolucionara del de trabajador manual tradicional al de técnico de grúa especializado. Sólo entre 1970 y 1986, el número de estibadores empleados en el puerto de Nueva York cayó de 30.000 a 7.400. Al cambiar el proceso tradicional de estiba, intensivo en mano de obra, a un proceso intermodal intensivo en capital, la caja de acero redujo la incertidumbre asociada con los atracos por huelgas laborales. De hecho, cuando se intentó por primera vez ampliar la ruta de portacontenedores a Puerto Rico, los estibadores de San Juan protestaron durante cuatro meses y no descargaron los buques hasta que se aceptó utilizar cuadrillas de estibadores de veinticuatro hombres aprobadas por el sindicato para descargar los portacontenedores, a pesar de que el papel del estibador ya había quedado obsoleto en el proceso de transferencia de carga. Fue en ese momento que “La Caja de Acero” tuvo significancia mayúscula y se convirtió en realidad.
La creciente utilización de contenedores marítimos y buques portacontenedores dio lugar al fenómeno de la contenedorización, que es la organización del transporte intermodal por mar y hacia el mar en torno a una unidad de contenedor estándar. La contenedorización se puede ver claramente en los números. Hoy en día, se transportan 900 millones de contenedores… Debido al gran volumen de transporte marítimo internacional, la contenedorización es ampliamente reconocida como uno de los elementos clave en el movimiento hacia la globalización. La mayor parte de lo que transportan las cajas de acero no son bienes de consumo sino bienes intermedios.
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Revista Maritima y Portuaria 