Dr Ludwig Vera

Docente , investigador y Ensayista

La Economía Azul como Motor de la «Venezuela Azul»: Visión Geopolítica y Desafío Autopoiético para la Competitividad Nacional

Dec 28, 2025

Resumen

El presente ensayo propone la Economía Azul como la visión económica y el motor de desarrollo para la materialización del concepto geopolítico de la “Venezuela Azul”, adoptado por el Estado venezolano (INEA, 2021). A partir de un diagnóstico basado en la “paradoja de la navegación”, se subraya la necesidad de describir la realidad “tal cual como es”, aceptando la complejidad y la multiplicidad de perspectivas como condición previa para una planificación eficaz. Se analiza la transición de los planes estratégicos nacionales (Plan de la Patria 2019-2025 al Plan de las 7T 2025-2031) como un proceso autopoiético de adaptación institucional. Se articula esta visión estratégica nacional con teorías de desarrollo y competitividad (Maslow, 1954; Porter, 1990) y conceptos filosóficos como el “rizoma” (Vera y Blanco, 2022). Se postula a la industria naval como la “palanca maestra” de este desarrollo, capaz de generar un ecosistema productivo. Finalmente, se proponen acciones pragmáticas, alineadas con los objetivos nacionales, centradas en la unificación de la dirección, la focalización de la inversión y la activación de un ecosistema de conocimiento (CTI) basado en la creatividad y la intuición estratégica (Vera y Blanco, 2021), como vía para construir una ventaja competitiva sostenible y soberana.

Palabras clave: Economía Azul, Venezuela Azul, Geopolítica, Industria Naval, Competitividad, Plan 7T, Autopoiesis, Intuición Estratégica.

Abstract

This essay proposes the Blue Economy as the economic vision and engine for the materialization of the “Blue Venezuela” geopolitical concept, adopted by the Venezuelan State (INEA, 2021). Based on a diagnosis rooted in the “paradox of navigation,” it underscores the need to describe reality “as it is,” accepting complexity and multiple perspectives as a prerequisite for effective planning. The transition of national strategic plans (Plan de la Patria 2019-2025 to the 7T Plan 2025-2031) is analyzed as an autopoietic process of institutional adaptation. This national strategic vision is articulated with theories of development and competitiveness (Maslow, 1954; Porter, 1990) and philosophical concepts such as the “rhizome” (Vera & Blanco, 2022). The naval industry is postulated as the “master lever” of this development, capable of generating a productive ecosystem. Finally, pragmatic actions are proposed, aligned with national objectives, focused on unifying direction, focusing investment, and activating a knowledge ecosystem (STI) based on creativity and strategic intuition (Vera & Blanco, 2021), as a path to building a sustainable and sovereign competitive advantage.

Keywords: Blue Economy, Blue Venezuela, Geopolitics, Naval Industry, Competitiveness, 7T Plan, Autopoiesis, Strategic Intuition.

1. Introducción: La Paradoja de la Navegación

Nuestra nación se encuentra en un punto de inflexión histórico. Venezuela, dueña de una vasta fachada caribeña y atlántica, una geografía que la define como un pivote geoestratégico, ha comenzado a asumir formalmente su vocación acuática. El concepto de “Venezuela Azul”, articulado por el Estado y plasmado en documentos rectores como la Directiva Estratégica del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), marca el rumbo. Esta directiva define la “Venezuela Azul” como una “prospección territorial” y un “concepto concebido para resaltar… la importancia geoestratégica de nuestras aguas jurisdiccionales”, con el fin de coadyuvar a la “conciencia e identidad acuática” (INEA, 2021, p. 2 y p. 14).

Esta visión es el destino. Sin embargo, para que esta prospección se convierta en una realidad material, próspera y soberana, debe ser impulsada por un motor económico: la Economía Azul. Como la hemos definido en trabajos recientes, esta economía es la “capitalización articulada, innovadora y resiliente del potencial económico de la Venezuela Azul” (Rojas, 2022).

Aquí nos enfrentamos a nuestra propia “paradoja de la navegación”: para trazar un rumbo (un plan) que nos lleve al destino deseado (la “Venezuela Azul” desarrollada), primero debemos conocer con absoluta precisión nuestra posición actual; es decir, debemos describir la realidad “tal cual como es”. Si nuestro diagnóstico inicial es erróneo, sesgado por una sola visión, todos nuestros cálculos serán incorrectos y, aunque naveguemos con determinación, arribaremos a un puerto distinto al deseado.

Este ensayo propone un camino pragmático para la acción, alineado con los objetivos nacionales. Un camino que parte de un diagnóstico complejo de la realidad, utilizando la industria naval como palanca maestra de desarrollo, y que emplea las herramientas probadas de Maslow (para definir nuestras necesidades) y Porter (para construir nuestra competitividad).

2. La Planificación Estratégica como Proceso Autopoiético

El direccionamiento estratégico de la nación, articulado primero en el Plan de la Patria (2019-2025) (República Bolivariana de Venezuela, 2019), sobre el cual se fundamentó la Directiva Estratégica del INEA (2021) , ha evolucionado recientemente a un nuevo instrumento: el Plan de la Patria de las 7 Transformaciones (2025-2031) (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024).

Esta transición no debe verse como una ruptura, sino como un proceso autopoiético. Es la adaptación del sistema-Estado a una realidad que “fluye” (INEA, 2021, p. 7), respondiendo a nuevas circunstancias internas y a un entorno global convulso. Este ajuste es vital, pues implica que los entes del Estado, como el INEA, deben a su vez adaptar su ejecución estratégica a este nuevo marco.

Lejos de discrepar, el nuevo Plan de las 7T (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024) refuerza la visión de la “Venezuela Azul”. Específicamente, la Transformación 6 (Ecológica) y la Transformación 1 (Económica) profundizan el imperativo de un desarrollo sostenible, la lucha contra el cambio climático y la diversificación económica, creando un marco aún más robusto para la “Economía Azul Sostenible”. La Directiva del INEA (2021), con su énfasis en la protección ambiental y la CTI, se muestra, por tanto, no solo alineada, sino precursora de esta evolución.

3. La Realidad como Punto de Partida: Complejidad e Intuición

Aceptar esta complejidad es lo que hemos denominado la “paradoja de la navegación”. Para describirla, no basta un solo lente. Se requiere la capacidad de integrar visiones del mundo aparentemente opuestas, desde el fomento de la competitividad de mercado (Porter, 1990) hasta la intervención estatal proactiva (Blanco, 2025).

Como hemos explorado en nuestro ensayo sobre “Intuición y prospección: la realidad y su impacto en la toma de decisiones”, la realidad es un fenómeno complejo que no puede aprehenderse desde una sola postura (Vera y Blanco, 2021, p. 67). Para describir “dónde estamos” realmente, debemos aceptar que la realidad se compone de múltiples visiones. En lugar de verlas como divergencias, debemos buscar los “asuntos comunes”.

Este enfoque transdisciplinario nos permite utilizar herramientas diversas:

1. La visión Geopolítica (establecida en la “Venezuela Azul” por el INEA y el Plan 7T).

2. La visión Económico-Competitiva (Porter, 1990).

3. La visión Socio-Humanista (Maslow, 1954).

4. La visión Filosófica y Creativa (Vera y Blanco, 2022).

La realidad no solo se describe con datos duros; también se aprehende mediante la intuición. Es aquí donde, como exploramos con Blanco Carrero (2021), la intuición estratégica y la creatividad (Vera y Blanco, 2022) se vuelven cruciales. La intuición nos permite aprehender la realidad más allá de los datos evidentes, permitiendo un diagnóstico más certero de nuestra “posición” inicial.

4. La Palanca Maestra: La Industria Naval como Rizoma del Desarrollo

Una vez que aceptamos un diagnóstico complejo, la acción debe ser focalizada. La “Venezuela Azul” no se construirá importando buques; se construirá fabricándolos. La industria naval es la palanca maestra.

Rojas (2022), sobre la Economía Azul y la propia Directiva del INEA (2021, p. 85) identifican esta industria como un pilar fundamental. Siguiendo nuestro enfoque filosófico sobre el “camino rizomático” (Vera y Blanco, 2021, p. 78), la industria naval no es un sector aislado; es un rizoma. Al activar un astillero:

● Se genera demanda de acero, soldadura, motores, electrónica y servicios.

● Se vitalizan los puertos (para reparación y mantenimiento).

● Se impulsa la industria marítima (transporte, pesca, turismo, defensa y apoyo offshore).

● Se crea empleo calificado y se fomenta la CTI (Ciencia, Tecnología e Innovación), un objetivo clave del INEA (2021, p. 120).

Esta industria es el punto de partida tangible para la “capitalización articulada, innovadora y resiliente” que define a la Economía Azul (Rojas, 2022).

5. La Brújula y la Carta: Maslow y Porter en la “Venezuela Azul”

Con la palanca identificada (Industria Naval) y el destino claro (”Venezuela Azul”), necesitamos una brújula (Maslow) y una carta de navegación (Porter) para definir la ruta.

5.1. La Pirámide de Maslow (La Brújula: ¿Por qué lo hacemos?)

Una nación, como un individuo, tiene una jerarquía de necesidades (Maslow, 1954). La Economía Azul no es un fin en sí mismo, sino un medio para “satisfacer las necesidades individuales y colectivas de la población” (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024, Art. 5; INEA, 2021, p. 74) y alcanzar la “suprema felicidad social”.

● Necesidades Fisiológicas y de Seguridad (Base):

○ Soberanía Alimentaria: Requiere una flota pesquera moderna y eficiente (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024, Art. 19; INEA, 2021, p. 37).

○ Soberanía Energética: Demanda una flota propia de tanqueros y buques de apoyo offshore (PSV) para la industria petrolera.

○ Seguridad y Defensa: Exige una Armada Bolivariana con buques operativos, mantenidos y construidos en el país, para ejercer la soberanía. La Directiva del INEA (2021, p. 120) es clara al priorizar el “desarrollo de la seguridad marítima”.

● Autorrealización (Cúspide): Para la nación, esto es la soberanía plena, la independencia tecnológica (T2 de las 7T) y el desarrollo integral. Es la “Venezuela Potencia” que menciona la Directiva (INEA, 2021, p. 14).

5.2. El Diamante de Porter (La Carta: ¿Cómo competimos?)

No basta con desear ser una potencia. La competitividad se construye (Porter, 1990). El rol del Estado es crear un “diamante” para nuestra industria naval y marítima.

● Condiciones de los Factores: Tenemos la ventaja geográfica. Debemos crear la ventaja avanzada: talento humano “navalizado”[1]. Esto exige “incrementar la formación y capacitación”, como lo establece la estrategia del INEA (2021, p. 120).

● Condiciones de la Demanda: La demanda interna es poderosa y está garantizada por el propio Estado (PDVSA, FANB, Ministerios). Esta demanda debe usarse para impulsar la calidad y la innovación en los astilleros nacionales.

● Industrias Conexas y de Apoyo (El Rizoma): El Estado debe fomentar el clúster de industrias auxiliares (metalmecánica, electrónica, servicios portuarios) .

● Estrategia, Estructura y Rivalidad: Este es el desafío de la Ciencia de Dirección. Requiere superar la fragmentación. La Directiva del INEA (2021) busca “Alinear estratégicamente al INEA en lo interno y en lo externo” (p. 120) y activar el “Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos” (p. 87). Este es el camino correcto: una dirección unificada que fomente la eficiencia.

5.3. Transitar hacia el Diamante de Porter en la Coyuntura Venezolana: El Imperativo de la Autopoiésis Estatal

La implementación del modelo del “diamante de Porter” en Venezuela representa un desafío de gran envergadura, especialmente en el contexto de la coyuntura política y económica actual. El país enfrenta restricciones significativas para atraer inversión extranjera directa, más allá de la que proviene de actuales aliados estratégicos, como China y Rusia. Esta realidad limita la posibilidad de acceder a los flujos de capital, tecnología y conocimiento que, en otros contextos, han sido catalizadores fundamentales para el desarrollo de industrias complejas como la naval y marítima.

En este escenario, la competitividad nacional no puede depender exclusivamente de la apertura de mercados ni de la llegada de capitales foráneos. Por el contrario, se hace imprescindible un proceso de re-direccionamiento del Estado venezolano, entendido como la capacidad institucional de adaptarse, transformarse y responder de manera creativa y eficaz a las exigencias de un entorno global dinámico y competitivo. Esta transformación, lejos de implicar una ruptura abrupta, debe asumirse como un proceso autopoiético: una evolución interna que permita al sistema estatal regenerarse, aprender de sus propias experiencias y ajustar sus estructuras y políticas en función de los desafíos presentes y futuros.

La autopoiésis estatal implica, en primer lugar, la revisión y modernización de las políticas públicas, orientándolas hacia la transparencia, la eficiencia y la generación de confianza tanto en los actores nacionales como internacionales. Supone también la consolidación de una gobernanza sólida, capaz de articular los intereses de los diversos sectores productivos y de fomentar la innovación, la formación de talento humano y la integración de cadenas de valor. En este sentido, la promoción de alianzas público-privadas, la actualización del marco normativo y la creación de mecanismos de financiamiento alternativos se convierten en herramientas esenciales para superar la fragmentación institucional y sentar las bases de un ecosistema productivo resiliente.

La experiencia internacional demuestra que los países que han logrado posicionarse como referentes en la industria naval y marítima han transitado procesos de transformación institucional profunda, adaptando sus estructuras estatales a las demandas de la economía global y generando entornos favorables para la inversión y la innovación. En el caso venezolano, la construcción de ventajas competitivas sostenibles exige una visión de Estado orientada al largo plazo, capaz de trascender las coyunturas políticas y de mantener el rumbo estratégico independientemente de la diatriba política, pues la autopoiésis se presenta como el mecanismo indispensable para garantizar la viabilidad y sostenibilidad del proyecto de la “Venezuela Azul”.

La industria naval, en este contexto, puede y debe convertirse en el catalizador de este proceso de transformación. Su desarrollo no solo generaría un ecosistema productivo capaz de dinamizar la economía nacional, sino que también proyectaría a Venezuela como un actor relevante en el comercio marítimo internacional. La viabilidad de la industria naval venezolana depende, en última instancia, de la capacidad del Estado para generar confianza, articular alianzas y promover la innovación, en un entorno marcado por la incertidumbre política y económica.

En suma, transitar hacia el diamante de Porter en la coyuntura venezolana actual exige mucho más que la adopción de modelos teóricos de competitividad. Requiere, sobre todo, la disposición colectiva para emprender un proceso de autopoiésis estatal, capaz de transformar las debilidades en oportunidades y de construir, desde la pluralidad de enfoques y la adaptación, un futuro sostenible y competitivo para la nación.

6. El Timón: Acciones Pragmáticas para Navegar la Complejidad

Alinear la visión (”Venezuela Azul”), el motor (Economía Azul) y la palanca (Industria Naval) requiere acciones concretas, guiadas por esa intuición estratégica que nos permite ver más allá de la teoría (Vera y Blanco, 2021, p. 65).

1. Unificar la Dirección (Superar la fragmentación): La prioridad es materializar el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA, 2021, p. 87) o una figura similar (Ministerio del Mar), como un ente rector que ejecute la “Directiva Estratégica” y el “Plan Estratégico del Estado” de forma coherente, integrando a todos los actores (públicos y privados) del “mundo acuático”.

2. Focalizar la Inversión (Crear ventajas competitivas): Aplicando el principio de “fomentar el uso de los espacios acuáticos” (INEA, 2021, p. 120), debemos priorizar la construcción nacional en nichos estratégicos que ya tienen demanda: buques de apoyo offshore (PSV) para la industria petrolera y gasífera, y buques para la flota pesquera y de cabotaje.

3. Activar el Ecosistema de Conocimiento (La base de la OI): La Directiva del INEA (2021, p. 111) aspira a transformar el instituto en una “Organización Inteligente (OI)”. Debemos extrapolar esta idea a toda la “Venezuela Azul”. Esto implica activar la “CTI (Ciencia, Tecnología e Innovación) del mundo acuático” (INEA, 2021, p. 120), creando un Sistema de Gestión del Conocimiento que conecte universidades, centros de investigación y astilleros. Es aquí donde la creatividad (Vera y Blanco, 2022) y la innovación se convierten en política de Estado, permitiéndonos desarrollar las “ventajas competitivas” que el país necesita.

7. Conclusión: El Arribo al Puerto Deseado

La visión de la Venezuela Azul constituye un pilar geopolítico fundamental, plenamente integrado en los planes nacionales. La Economía Azul se presenta como el motor clave para hacer tangible este proyecto. No obstante, para que la iniciativa prospere, es imprescindible partir de un análisis realista y multifacético de la situación actual, reconociendo la variedad de perspectivas —desde la estrategia gubernamental hasta la creatividad intuitiva— como elementos esenciales para la toma de decisiones.

El avance hacia un modelo competitivo en el contexto venezolano exige mucho más que la simple aplicación de teorías; requiere una voluntad colectiva para iniciar un proceso de transformación institucional, capaz de convertir debilidades en oportunidades y de construir, mediante la adaptación y la diversidad, un futuro sostenible y competitivo para el país.

En este proceso, la industria naval debe desempeñar el papel de motor de cambio, impulsando un ecosistema productivo que revitalice la economía nacional y posicione a Venezuela como un referente en el ámbito marítimo internacional. El reto para la gestión estratégica es liderar, coordinar esfuerzos y crear las condiciones necesarias para que el país evolucione de tener playas a consolidarse como una auténtica nación marítima y soberana. La sostenibilidad de este proyecto dependerá de la capacidad estatal para generar confianza, fomentar alianzas y promover la innovación en un entorno de incertidumbre.

Así, el camino hacia la Venezuela Azul se configura como una oportunidad histórica para superar divisiones y construir, desde la inteligencia colectiva y la pluralidad de enfoques, una ventaja competitiva duradera y autónoma.

Referencias Bibliográficas

Blanco Carrero, E. (2025, 11 de noviembre). Economía azul, intervención estatal, competitividad y desarrollo. Disponible en: http://edgareblancocarrero.blogspot.com/2025/11/economia-azul-intervencion-estatal.html?m=1 [6 de noviembre del 2025].

Guillén, C., et al. (2025). Plan estratégico para el desarrollo de la industria naval venezolana (ISBN Nro. 978-980-18-7169-9).

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA). (2021). Directiva Estratégica del INEA 2021-2025: El Horizonte de la Venezuela Azul. Ministerio del Poder Popular para el Transporte.

Ley Orgánica del Plan de la Patria (2025-2031) “Las 7 Transformaciones (7T) Hacia el 2030”. (2024). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, N° 6.818 Extraordinario, (8 de marzo de 2024).

Maslow, A. H. (1954). Motivation and personality. Harper & Row.

Porter, M. E. (1990). The competitive advantage of nations. Free Press.

República Bolivariana de Venezuela. (2019). Ley Constituyente del Plan de la Patria, Proyecto Nacional Simón Bolívar, Tercer Plan Socialista de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2019-2025. Gaceta Oficial Nro. 6.442 Extraordinario del 3 de abril de 2019.

Rojas Velásquez, J. C. (2022). La Economía Azul y la Defensa Integral de la Nación. Tesis doctoral (mención honorífica y publicación). Instituto de Altos Estudios de Seguridad de la nación (IAESEN).

Vera Rojas, L., & Blanco Carrero, E. (2021). Intuición y prospección: la realidad y su impacto en la toma de decisiones. Observador del Conocimiento, 6(3), 63-89.

Vera Rojas, L., y Blanco Carrero, E. (2022). Creatividad, diseño, innovación y Ciencia de Dirección. Revista Arkía, 2, 13-57.

[1] El término “talento humano navalizado” abarca a todos los profesionales y trabajadores especializados en la industria naval y marítima, incluyendo formación técnica, gestión, innovación y cultura de seguridad y sostenibilidad en el sector venezolano. Es, por tanto, un concepto integral que incluye tanto la formación técnica como la gestión, la innovación y la cultura de seguridad y sostenibilidad en el sector industrial naval venezolano (Guillén et al, 2025).

Para otros temas de interés marítimo, Visita: Lecturas Selectas

La Navegación en la Complejidad: Una Tríada dinámica de Instrumentación Geopolítica para los Espacios Acuáticos

Dec 28, 2025

Prefacio

Este ensayo no pretende que el lector “crea” en Marx o en Smith, sino que aprenda a “usar” a Marx y a Smith. En el mar, no importa si el fabricante del radar es de una nación con la que simpatizamos o no; lo que importa es que el radar detecte el arrecife. La ciencia geopolítica debe ser, ante todo, una herramienta de supervivencia y prosperidad nacional. El investigador debe entender que las teorías no son religiones, sino instrumentos de precisión.

Introducción: El Desafío de la Navegación en Sistemas Complejos

En el estudio de la geopolítica de los espacios acuáticos, la realidad se presenta como un mar embravecido de variables interconectadas. El analista, al igual que el oficial de navegación, tiene una responsabilidad primaria: la determinación de la verdad posicional. En este ámbito, el error no es simplemente una falla teórica; es una desviación que conduce al encallamiento de organizaciones y Estados. El presente ensayo nace de una premisa fundamental: la descripción de la Situación Inicial (el punto de partida en la carta náutica) debe estar libre de sesgos ideológicos para que cualquier plan de acción posterior sea válido.

Históricamente, la formación académica ha tendido a compartimentar el pensamiento en trincheras ideológicas. El presente ensayo utiliza a Smith, Marx y Mahan como una configuración inicial de referencia (una tríada), pero el investigador debe entender que estos marcos no son limitativos. La complejidad de los sistemas acuáticos exige que los referentes teóricos sean tantos como sea pertinente, necesario y suficiente para capturar la esencia del fenómeno. Así como un buque puede navegar con instrumentos básicos o con una suite completa de sensores satelitales según la dificultad de la ruta, el investigador puede y debe integrar nuevos referentes —como se hace en este texto al incorporar a Maslow como un cuarto pilar esencial— para garantizar que la descripción de la realidad no deje puntos ciegos.”

El problema central que abordaremos es el sesgo como error de paralaje. Cuando un decisor político o un estudiante de geopolítica permite que su visión de mundo (ya sea de tendencia liberal o comunista) altere los datos de la realidad, está marcando una posición falsa. Como veremos en el caso de la Guayana Esequiba, ignorar las ontologías originarias o las leyes del mercado por fidelidad a un dogma conduce inevitablemente a rumbos erráticos.

A lo largo de seis capítulos, este ensayo propone un viaje desde la epistemología de la observación hasta la arquitectura de la decisión:

Estableceremos la importancia de la precisión en la Situación Inicial.
Analizaremos la Sala de Máquinas, donde la estructura de Marx se encuentra con la pirámide de necesidades de Maslow.
Subiremos al puente para entender el Dominio del Espacio bajo la lente de Mahan.
Sintetizaremos estas fuerzas en un proceso de Toma de Decisiones racional.
Introduciremos el Sistema de Dirección Estratégica (SDE) como la tecnología integradora necesaria para transformar realidades.
Concluiremos sobre la necesidad de una ciencia geopolítica desideologizada y honesta.

Navegar hacia un Futuro Deseado (el punto de recalada) no es un ejercicio de retórica, sino de prospección científica. El objetivo es dotar al lector de un marco racional donde la complejidad no sea motivo de parálisis, sino el mapa sobre el cual se ejerce la libertad de decidir y transformar.

Capítulo I: La Posición Inicial en la Carta Náutica: La Teoría como Instrumento de Precisión

En el arte de la navegación, el error más catastrófico no ocurre necesariamente durante la tormenta, sino en la quietud del puente de mando cuando el oficial de guardia marca una posición falsa en la carta. Si la Situación Inicial (el punto de partida) está viciada por un error de cálculo o por el deseo subjetivo de “estar donde no se está”, todo el plan de navegación subsiguiente es una invitación al naufragio. El rumbo determinado hacia el punto de destino será una línea imaginaria que no conduce a la salvación, sino al peligro.

1.1. La Teoría como Instrumento de Posicionamiento

Para el analista de geopolítica en espacios acuáticos, las teorías de Adam Smith, Karl Marx y Alfred Thayer Mahan no deben ser banderas ideológicas, sino sensores de posicionamiento. Así como un buque moderno utiliza la triangulación para fijar su coordenada real, el investigador debe usar estos marcos racionales para describir la realidad del fenómeno marítimo con objetividad científica.

Como señala Smith en La teoría de los sentimientos morales (1759), el comportamiento humano está mediado por una “simpatía” o empatía natural, pero también por intereses que mueven el comercio. Si usamos a Smith como un anemómetro, podemos medir la fuerza del intercambio y el flujo del mercado. Por otro lado, Marx, en su análisis del materialismo histórico, funciona como un ecosonda: se sumerge en las profundidades de la estructura social para medir el “calado” de las tensiones laborales y las relaciones de poder entre quienes poseen los medios de producción y quienes aportan la fuerza de trabajo. Finalmente, Mahan aporta la regla de paralelas, permitiendo ver el horizonte estratégico y la importancia del control de los espacios físicos y las líneas de comunicación.

1.2. El Peligro del Sesgo y la Ceguera Ontológica: El Caso de la Guayana Esequiba

El rigor en la descripción de la posición inicial exige abandonar los sesgos ideológicos, pues estos actúan como un error de paralaje en la observación. Un ejemplo crítico de esta necesidad de precisión se encuentra en el análisis del espacio geográfico de la Guayana Esequiba.

Si un analista intenta describir la situación inicial de este territorio basándose exclusivamente en el derecho internacional estatal o en una visión nacionalista rígida, estará marcando una posición falsa. En este espacio, la realidad es un sistema complejo donde coexisten etnias originarias como los Pemones, Waraos y Kariñas, quienes ven el mundo desde una ontología natural. Para estas comunidades, las fronteras no obedecen a las constituciones de Venezuela o Guyana, ni el territorio está “en disputa” entre dos estados, ya que su cosmovisión no reconoce la fragmentación administrativa del espacio que ellos habitan de forma ancestral.

Ignorar esta realidad ontológica por privilegiar una postura ideológica o puramente estatista es navegar ignorando la corriente real. Como bien advierte la teoría de sistemas complejos, la realidad no es lineal; es la interacción de múltiples capas (económicas, sociales, culturales y geográficas) que deben ser mapeadas con honestidad intelectual.

1.3. De la Posición al Rumbo: La Toma de Decisiones y la Transformación de Realidades

Una vez que se ha determinado la posición inicial con la mayor proximidad a la verdad, el siguiente paso es el Direccionamiento Estratégico. Este no es un acto de voluntad ciega, sino un proceso racional de toma de decisiones para seleccionar formas de acción que se concreten a través de un proceso de planificación.

El Punto Inicial: Es la realidad descrita sin sesgos, reconociendo las tensiones de clase, los intereses de mercado y las realidades culturales.
El Punto de Recalada: Es el futuro deseado, el objetivo que se pretende alcanzar mediante la intervención estratégica.
El Plan de Navegación: Es el puente lógico que une ambos puntos.

Si el diagnóstico inicial es erróneo, el plan resultante será un ejercicio de ficción. La toma de decisiones debe basarse en hechos demostrados con lógica y en marcos racionales de interpretación. Solo así se puede pretender transformar una realidad compleja en un futuro deseado.

Cabe destacar que, en capítulos posteriores, analizaremos cómo este proceso de direccionamiento se integra en un sistema complejo de gestión que permite mantener la estabilidad del buque frente a las variables externas. Por ahora, la premisa es clara: el mar y la realidad geopolítica no negocian con los prejuicios del capitán; solo la precisión en la carta garantiza la llegada a puerto seguro.

Capítulo II: La Sala de Máquinas y la Psicología del Navegante: Entre la Estructura de Marx y la Necesidad de Maslow

Si el buque representa la organización o el Estado, su capacidad de desplazamiento no depende solo del viento (el mercado de Smith) o del diseño del casco (la soberanía de Mahan), sino de la energía generada en su interior. En este capítulo, analizaremos cómo la sala de máquinas constituye el corazón del sistema complejo y por qué el conflicto interno o la insatisfacción de la tripulación pueden anular cualquier estrategia de navegación, por más brillante que sea.

2.1. La Sala de Máquinas como Estructura (Marx)

Karl Marx, a través del materialismo histórico, nos ofrece el plano técnico de la sala de máquinas. Para Marx, la base de toda sociedad —o de toda organización— es su estructura económica: la forma en que se produce y quién posee los medios para hacerlo.

En nuestra metáfora, la sala de máquinas es el lugar donde ocurre la transformación de la energía. Si las relaciones de producción dentro del buque son injustas (por ejemplo, si la tripulación percibe que su esfuerzo solo alimenta el lujo del capitán mientras ellos operan en condiciones de alienación), se genera una tensión interna que Marx denomina lucha de clases.

Como fuente teórica de investigación, el marxismo nos permite identificar que un buque no se mueve solo; se mueve gracias al trabajo acumulado. Si el plan de navegación ignora la “plusvalía” del esfuerzo de sus marineros o las contradicciones entre la alta oficialidad y la base trabajadora, el buque está condenado a un paro de motores. Marx no “odia” al hombre; su análisis sugiere que el sistema, al priorizar la acumulación sobre el bienestar del productor, despoja al navegante de su esencia creativa.

2.2. La Pirámide de Maslow en el Mar: El Combustible Humano

Es aquí donde debemos integrar la visión de Abraham Maslow para corregir las desviaciones del determinismo materialista. Si Marx nos explica la estructura de la máquina, Maslow nos explica la naturaleza del maquinista.

La pirámide de necesidades de Maslow es una herramienta válida y fundamental para la toma de decisiones. No se puede exigir a una tripulación que se enfoque en la “excelencia náutica” o la “autorrealización” (la cúspide de la pirámide) si sus necesidades básicas de alimentación, descanso y seguridad (la base) no están cubiertas.

El Conflicto entre Sistema e Individuo: Mientras que ciertas visiones del marxismo ortodoxo intentan homogeneizar a la tripulación en un solo bloque (el proletariado) eliminando el deseo de superación individual, la realidad del comportamiento humano demuestra que el individuo posee una pulsión natural hacia el ascenso y la distinción.
La Superación como Motor: Obligar al hombre a no tener deseos de superación es ir en contra de su diseño biológico y psicológico. Un oficial de máquinas rinde mejor no solo por conciencia de clase, sino porque aspira a la seguridad de su familia y al reconocimiento de sus pares.

2.3. La Sinergia Compleja: El Hombre como Individuo Moral y Social

Al cruzar a Smith, Marx y Maslow en la sala de máquinas, el investigador obtiene una visión tridimensional:

Desde Smith: Entendemos que el incentivo personal es un motor legítimo de eficiencia.
Desde Marx: Entendemos que ese incentivo no debe traducirse en la explotación del otro, pues el conflicto social resultante detiene la máquina.
Desde Maslow: Entendemos que el bienestar es jerárquico. Un plan de acción que solo ofrezca “autorrealización ideológica” a marineros que tienen hambre, es un plan destinado al fracaso.

2.4. La Toma de Decisiones en la Gestión del Talento Humano

Para transformar la realidad actual en el futuro deseado (el punto de recalada), el plan de acción debe contemplar la mantenibilidad del sistema. Esto implica que el decisor no puede ver a la tripulación como una masa inerte o como piezas de repuesto.

La selección de formas de acción debe garantizar que el “combustible” del buque (la motivación humana) sea constante. Esto se logra equilibrando la justicia en la distribución del esfuerzo (lección de Marx) con el respeto a la ambición individual y la moralidad del trato (lección de Smith). En la complejidad de los espacios acuáticos, un buque con motores potentes, pero con una tripulación desmoralizada o insatisfecha en sus necesidades básicas, es un buque a la deriva que nunca alcanzará su coordenada de destino.

Subamos ahora del calor de la sala de máquinas a la visión panorámica del puente de mando. Si el Capítulo II nos mostró que el buque se mueve gracias al esfuerzo humano y estructural, el Capítulo III abordará la interacción del buque con el entorno: el dominio del espacio, la protección de las rutas y la seguridad como condición sine qua non para el comercio y la vida.

Aquí tienes el desarrollo del tercer pilar de nuestra tríada.

Capítulo III: El Horizonte Estratégico y el Dominio del Espacio: Mahan y la Seguridad de la Ruta

Ningún buque, por eficiente que sea su maquinaria (Marx) o motivada que esté su tripulación (Maslow), puede cumplir su misión si es incapaz de navegar con seguridad por el espacio físico. En la geopolítica de los espacios acuáticos, el control del entorno es lo que permite que el plan de acción no sea interrumpido por fuerzas externas. En este capítulo, integramos a Alfred Thayer Mahan como el sensor de superficie que garantiza que el tránsito del punto inicial al punto de recalada sea viable.

3.1. El Mar como Gran Común y el Poder Marítimo (Mahan)

Mahan revolucionó la historia al plantear que el mar no es una barrera, sino un “gran camino” o un medio de comunicación masivo. Su tesis central es que la prosperidad de una nación depende de su Poder Marítimo, el cual se compone de la producción (Smith), la navegación y las colonias o bases de apoyo.

Desde la lógica de nuestra metáfora, Mahan representa el diseño del casco, la artillería y el radar. El control de los chokepoints (puntos de estrangulamiento como canales o estrechos) es fundamental para asegurar que el flujo comercial no sea asfixiado. Sin seguridad, la libertad de comercio que propone Smith es solo una expresión de deseos; el mercado necesita un garante de orden en el mar para poder prosperar.

3.2. La Intersección Seguridad-Economía: El Vínculo Mahan-Smith

En la toma de decisiones para seleccionar formas de acción, el analista debe entender que la seguridad y la economía son dos caras de la misma moneda.

Mahan garantiza el acceso: Sin control de los espacios acuáticos, el buque no tiene ruta.
Smith dinamiza la carga: Sin comercio, el buque viaja en lastre (vacío), lo cual carece de sentido económico.

Un error común en las visiones ideologizadas es ver el gasto en seguridad o defensa como un “desperdicio” (visión de cierta izquierda) o ver el comercio como una actividad que se protege a sí misma (visión del liberalismo ingenuo). La complejidad nos enseña que el poder marítimo de Mahan es la estructura que protege la moralidad y el intercambio de Smith. Si el radar (Mahan) falla, el compás (Smith) nos llevará directamente a una emboscada o a una zona de piratería.

3.3. La Geopolítica de la Resistencia: El Vínculo Mahan-Marx

Es aquí donde el análisis se torna profundo para tus alumnos. Mahan y Marx, aunque parecen opuestos, coinciden en un punto crítico: la expansión.

Mientras Mahan habla de la necesidad de bases ultramarinas para el poder nacional, Marx identifica esto como la etapa superior del capitalismo o imperialismo.
El analista de sistemas complejos debe ver esto sin sesgos: la necesidad de controlar espacios acuáticos puede nacer de una legítima defensa de la soberanía (como en la fachada atlántica) o de una búsqueda de dominación de recursos.

Al describir la situación inicial en un territorio como la Guayana Esequiba, el sensor de Mahan nos advierte que no basta con tener la razón histórica; es necesario tener presencia física y control del espacio. Un “Futuro Deseado” que no contemple la capacidad de proteger el área de recalada es simplemente un plan destinado al fracaso ante la intervención de terceros actores.

3.4. La Seguridad como Necesidad de Segundo Nivel (Maslow)

Finalmente, conectamos este control del espacio con la pirámide de Maslow. La seguridad es el segundo peldaño de la pirámide. Una tripulación que navega en aguas hostiles sin la protección de un casco sólido o una escolta (Poder Marítimo), entra en un estado de estrés que degrada su capacidad operativa.

La toma de decisiones debe, por tanto, priorizar la seguridad de la ruta para permitir que el factor humano pueda enfocarse en la eficiencia del transporte y la superación personal. No hay autorrealización en un buque que se siente vulnerable ante el entorno.

3.5. Síntesis del Rumbo Estratégico

El plan de navegación, para ser exitoso en la transformación de la realidad, debe armonizar estos tres vectores:

La Estabilidad Interna (Marx): Que la máquina funcione sin conflictos destructivos.
El Propósito Económico (Smith): Que el viaje genere valor y respete la libertad moral.
La Integridad del Tránsito (Mahan): Que el buque posea el poder necesario para dominar su espacio y llegar a destino.

Capítulo IV: La Síntesis de la Complejidad: Decisión y Prospectiva en el Mando Marítimo

Una vez que hemos calibrado nuestros sensores —la estructura de Marx, la brújula moral de Smith, el radar de Mahan y la pulsión humana de Maslow—, el investigador se enfrenta al desafío definitivo: la síntesis. Navegar en la complejidad no significa elegir una teoría sobre otra, sino entender cómo interactúan en tiempo real para afectar nuestro rumbo. En este capítulo, abordaremos cómo la toma de decisiones se traduce en formas de acción concretas para transformar la realidad.

4.1. El Pensamiento Sistémico frente a la Linealidad Ideológica

La realidad de los espacios acuáticos es un sistema de sistemas. Si alteramos una variable (por ejemplo, aumentamos la presión fiscal en un puerto basándonos en una visión distributiva marxista), afectamos inevitablemente el incentivo de intercambio (Smith), lo que podría reducir el tráfico marítimo y, por ende, debilitar la presencia y el poder marítimo en la zona (Mahan).

La toma de decisiones racional exige ver estas conexiones. El analista debe abandonar la linealidad (”si hago A, pasará B”) por una visión de redes:

Interdependencia: La sala de máquinas afecta la velocidad en cubierta.
Retroalimentación: La seguridad de la ruta (Mahan) fomenta la confianza del mercado (Smith), lo que genera recursos para mejorar la vida de la tripulación (Maslow).

4.2. Selección de Formas de Acción: La Maniobra Estratégica

Con la Posición Inicial (Punto A) clarificada y libre de sesgos en la carta náutica, el decisor debe seleccionar las mejores “Formas de Acción”. Este es el momento de la planificación estratégica, que no es otra cosa que el diseño del esfuerzo coordinado para alcanzar el Futuro Deseado (Punto de Recalada o Punto B).

Para que una forma de acción sea viable en el ámbito geopolítico acuático, debe cumplir con el Criterio de Triple Validación:

Validación Social/Estructural (Marx): ¿Esta acción es sostenible internamente? ¿Genera conflictos de clase o alienación que detendrán el motor?
Validación Económica/Moral (Smith): ¿Fomenta el intercambio y respeta la libertad del individuo? ¿Es éticamente defendible ante la sociedad?
Validación Espacial/Soberana (Mahan): ¿Fortalece nuestra posición en el mar? ¿Es defendible ante la interferencia de terceros actores?

4.3. La Prospección: Diseñar el Punto de Recalada

La prospección no es adivinar el futuro, sino construirlo. En nuestra metáfora, el “Punto de Recalada” es el escenario donde las contradicciones detectadas en el Punto A han sido resueltas o mitigadas.

Si en la situación inicial detectamos que las etnias originarias de la Guayana Esequiba están fuera de nuestra red de seguridad, la prospección nos obliga a diseñar un futuro donde la soberanía (Mahan) no sea una imposición, sino una integración que respete su ontología, garantizando su bienestar básico (Maslow) y su participación en el intercambio (Smith). Transformar la realidad implica mover el buque desde una posición de vulnerabilidad hacia una de estabilidad dinámica.

4.4. Hacia un Sistema de Dirección Estratégica (SDE)

Llegados a este punto, es evidente que la complejidad de la navegación social y geopolítica no puede gestionarse de forma artesanal o errática. La toma de decisiones y la planificación requieren de un engranaje superior.

Como veremos en el desarrollo final de este ensayo, esta necesidad de coherencia entre el diagnóstico, la decisión y la acción es lo que da forma a un Sistema de Dirección Estratégica (SDE). Este sistema no es una fórmula mágica, sino la arquitectura que permite que todos los sensores y motores del buque trabajen al unísono. El SDE es la tecnología que permite que el capitán y su tripulación mantengan el rumbo a pesar de las tormentas de la incertidumbre o las corrientes de la ideologización.

4.5. La Selección de Referentes:

El Criterio de Suficiencia La elección de los marcos racionales de interpretación debe obedecer a la naturaleza del sistema complejo estudiado. Si bien la tríada Smith-Marx-Mahan cubre las dimensiones económica, social y espacial, el analista puede identificar la necesidad de un quinto o sexto referente (por ejemplo, teorías ambientales, de género o de derecho digital marítimo). El rigor científico reside en que la selección sea pertinente al objeto, necesaria para su comprensión y suficiente para no dejar variables críticas al azar. La incorporación de Maslow en este ensayo demuestra que, sin la lente de la psicología de las necesidades, el diagnóstico estructural quedaría incompleto.

Capítulo V: El Sistema de Dirección Estratégica (SDE) como Arquitectura de Comando

Llegados a este punto, es evidente que el analista no puede limitarse a observar los instrumentos de forma aislada. La complejidad de los espacios acuáticos —donde convergen la economía de Smith, la estructura de Marx, la seguridad de Mahan y la pulsión de Maslow— exige un engranaje superior que coordine estas fuerzas. Esta arquitectura es lo que definimos como el Sistema de Dirección Estratégica (SDE).

5.1. Definición y Función del SDE

El SDE no es una simple metodología de pasos lineales; es un sistema dinámico de gestión que permite al decisor mantener la coherencia entre el pensamiento y la acción. En la metáfora de la navegación, el SDE es el Sistema de Gestión de Puente (Bridge Management System) que integra el GPS, el radar, el control de máquinas y la gestión de la tripulación en una sola interfaz operativa.

Su función principal es reducir la entropía (el caos) mediante el procesamiento de información fidedigna para la toma de decisiones. El SDE garantiza que el paso del Punto Inicial al Punto de Recalada no sea un acto de fe, sino una maniobra controlada y ajustable.

5.2. Los Componentes del Sistema en la Complejidad

Dentro del SDE, los marcos teóricos que hemos discutido se transforman en módulos operativos:

Módulo de Diagnóstico Estructural (Marx/Mahan): Evalúa permanentemente las bases materiales y el control del espacio.
Módulo de Dinámica de Intercambio (Smith): Monitorea la salud de los flujos comerciales y la moralidad de los actores.
Módulo de Gestión del Talento (Maslow): Asegura que el factor humano esté en condiciones óptimas para ejecutar el plan.

5.3. El SDE como Herramienta de Prospección

El SDE permite realizar simulaciones de futuro. Al entender cómo interactúan las variables, el sistema nos indica qué Formas de Acción son más resilientes ante las tormentas geopolíticas. No se trata de predecir el futuro, sino de dotar al buque de la capacidad de respuesta necesaria para que, independientemente de la corriente, el destino final sea alcanzado.

Capítulo VI: Conclusiones: La Desideologización como Requisito de la Verdad Científica

El propósito de este ensayo ha sido demostrar que la teoría científica es una herramienta de liberación, no un dogma de fe. Para el oficial de navegación, para el estudiante de geopolítica y para el decisor de Estado, la ideología es un filtro que, aunque pueda ofrecer consuelo moral, nubla la vista ante el arrecife.

6.1. La Ética del Investigador

El investigador debe cultivar la honestidad intelectual como su principal virtud náutica. Aceptar que Marx tiene razón sobre la lucha de clases no lo hace comunista; aceptar que Smith tiene razón sobre el mercado no lo hace capitalista; y aceptar que Mahan tiene razón sobre el poder naval no lo hace imperialista. Significa, simplemente, que es un analista riguroso que reconoce las leyes de la física social y política.

6.2. Hacia una Práctica Geopolítica Multidimensional

La enseñanza principal para los alumnos, tanto de visiones chavistas como no chavistas, es que la realidad no tiene bando. El mar no se calma porque el capitán tenga buenas intenciones o una retórica encendida. El mar se navega conociendo su profundidad, su corriente y el estado de los propios motores.

6.3. El Futuro Deseado: Un Horizonte de Convergencia

La meta final de cualquier proceso de dirección estratégica es la transformación de la realidad en un futuro deseado donde:

La justicia social (Marx) no sea una excusa para la ineficiencia.
La libertad económica (Smith) no sea una excusa para la explotación.
La soberanía nacional (Mahan) no sea una excusa para el aislamiento.
La autorrealización (Maslow) sea el combustible que mueva a cada ciudadano.

En última instancia, el éxito del Direccionamiento Estratégico radica en la capacidad del piloto para seleccionar sus herramientas de navegación. Pasar de una tríada inicial a la inclusión de Maslow, y potencialmente a otros referentes, es el ejercicio de un pensamiento sistémico que rechaza el dogma y abraza la complejidad. La verdad científica se construye con la suma de todas las perspectivas necesarias para que el rumbo al futuro deseado sea, ante todo, un camino demostrado por la lógica.

Este ensayo es una invitación a subir al puente de mando con la mente despejada, los instrumentos calibrados y el firme compromiso de llevar la nave de la nación o la organización hacia puertos de prosperidad, guiados por la lógica, la ciencia y la complejidad de la vida misma.

Apéndice: Guía de Aplicación Metodológica para la Investigación Geopolítica

Esta guía tiene como objetivo orientar al investigador en el uso de la Tríada Smith-Marx-Mahan y el modelo de necesidades de Maslow para la descripción de cualquier fenómeno en espacios acuáticos. Su uso garantiza una visión sistémica y desideologizada.

1. El Protocolo de Observación (Triangulación de la SDE)

Antes de proponer cualquier solución o plan de acción, el investigador debe someter el fenómeno de estudio a los tres sensores de la tríada para fijar su Posición Inicial:

Dimensión Estructural (Sensor Marx):
- Pregunta clave: ¿Quién posee los medios (buques, puertos, concesiones) y quién aporta el trabajo?
- Acción: Identificar tensiones de poder, brechas de clase y posibles alienaciones que puedan generar inestabilidad en la “sala de máquinas” del sistema estudiado.
Dimensión Dinámica y Moral (Sensor Smith):
- Pregunta clave: ¿Qué incentivos mueven a los actores y bajo qué marco ético operan?
- Acción: Evaluar la eficiencia del intercambio, la libertad de navegación y si los “sentimientos morales” (confianza, empatía, respeto a la propiedad) están presentes para aceitar la maquinaria del comercio.
Dimensión Espacial y de Seguridad (Sensor Mahan):
- Pregunta clave: ¿Cómo influye la geografía y quién controla físicamente el área?
- Acción: Mapear los puntos de estrangulamiento, la capacidad de defensa y la relevancia estratégica del espacio acuático frente a competidores externos.

1.1 La Triangulación Dinámica

El investigador no debe sentirse limitado a una tríada preestablecida. El objetivo es realizar una triangulación de la SDE utilizando tantos marcos racionales como el fenómeno exija.

Criterio de Pertinencia: ¿Este autor/teoría realmente aporta luz sobre el espacio acuático en cuestión?
Criterio de Necesidad: ¿Puedo explicar el fenómeno sin esta teoría o quedaría un vacío en la lógica?
Criterio de Suficiencia: ¿He cubierto todas las dimensiones (técnica, humana, económica, espacial, social) para que mi posición en la carta sea exacta?

2. El Filtro de Sostenibilidad Humana (Sensor Maslow)

Una vez descrita la estructura, el investigador debe evaluar al factor humano. Ninguna estrategia es viable si ignora la pirámide de necesidades:

¿El plan de acción garantiza la base de la pirámide (seguridad y subsistencia)?
¿Permite el sistema que el individuo aspire a la autorrealización y superación personal, o lo condena a la masa inerte?

3. Del Diagnóstico a la Toma de Decisiones

Para que el trabajo de investigación trascienda la mera descripción y se convierta en una propuesta de Direccionamiento Estratégico, el alumno debe:

Demostrar la lógica: Las conclusiones deben derivar de los datos arrojados por los sensores, no de preferencias políticas.
Seleccionar Formas de Acción: Proponer planes que transformen las debilidades detectadas en el punto inicial hacia un Futuro Deseado (punto de recalada).
Visión de Sistema: Entender que cualquier cambio en un sensor afectará a los demás. Una decisión puramente “mahaniana” (militarista/territorial) sin base “smithoniana” (comercial/moral) o “marxista” (justicia social) es un rumbo directo al naufragio por insostenibilidad.

4. Máxima de Rigor

“En el mar, la ideología no flota. Solo la verdad demostrada y la lógica aplicada permiten mantener el buque a flote y cumplir la misión”.

Referencias Bibliográficas

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