¿Qué acciones puede tomar el Estado ribereño contra un buque extranjero que ha contaminado sus espacios acuáticos?

Por Argenis Rodriguez

Abogado especialista en Derecho Marítimo. Maritime Law specialist.

Es indudable que los Estados con litoral, como Venezuela, son privilegiados ya que pueden aprovechar los recursos ubicados en su mar territorial, zona económica exclusiva y plataforma continental para potenciar el desarrollo de sus economías. Sin embargo, estos derechos de exploración y explotación de recursos se ven en peligro cuando ocurre un caso grave de contaminación en los mencionados espacios acuáticos.

Frente a casos de contaminación del mar territorial y aguas interiores por parte de un buque de bandera extranjera, el Estado tiene plena soberanía para prevenir y sancionar estos actos; salvo cierta excepción en el mar territorial que veremos más adelante.

Ahora, cuando existen sucesos de contaminación en la zona económica exclusiva (ZEE) las facultades del Estado ribereño no son tan amplias. Recordemos que la ZEE es un área especial en que el Estado ejerce derechos de soberanía y jurisdicción; es decir, solo puede realizar en esta zona lo que el derecho internacional le permite. A este respecto, el artículo 11 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en su último aparte, expresa:

“Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la ley”.

Esta materia en particular está regida por la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CONVEMAR); y a pesar de que Venezuela no es parte de la misma, varias de las disposiciones que regulan el mar territorial y la ZEE están contenidas en la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos venezolana de manera prácticamente textual.

Ahora entremos en materia: ¿Qué acciones puede tomar el Estado ribereño contra un buque extranjero que ha contaminado su mar territorial o zona económica exclusiva?

Primero que todo, los Estados tienen el deber de dictar leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de: fuentes terrestres, islas artificiales, estructuras, actividades relativas a los fondos marinos, vertimiento y buques; siendo necesario que estas regulaciones estén en sintonía con las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados en la materia (Arts. 207, 208, 210, 211 CONVEMAR).

La jurisdicción del Estado ribereño en la zona económica exclusiva comprende, entre otras cosas, la protección y preservación del medio marino (Art. 56, párrafo 1, lit. b). Esto le permite actuar contra buques que contaminen la zona económica exclusiva, como veremos a continuación.

El Estado ribereño, en el ejercicio de sus derechos de soberanía para la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos vivos de la zona económica exclusiva, podrá tomar las medidas que sean necesarias para garantizar el cumplimiento de las leyes y reglamentos dictados de conformidad con la Convención, incluidas la visita, la inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales (Art. 73, párrafo 1).

El artículo 220 de la CONVEMAR en su párrafo 5 prevé que el Estado ribereño puede realizar inspección física al buque contaminante, en los siguientes términos:

Cuando haya motivos fundados para creer que un buque ha cometido, en la zona económica exclusiva, una infracción de las regulaciones aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación causada por buques, que haya tenido como resultado una descarga importante que cause o amenace causar una contaminación considerable del medio marino, el Estado podrá realizar una inspección física del buque referente a cuestiones relacionadas con la infracción en caso de que el buque se haya negado a facilitar información o la información por él facilitada esté en manifiesta contradicción con la realidad.

El artículo 226 eiusdem aclara que “la inspección física de un buque extranjero se limitará a un examen de los certificados, registros y otros documentos que el buque esté obligado a llevar con arreglo a las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados o de cualquier documento similar que lleve consigo; solamente podrá iniciarse una inspección física más detallada del buque después de dicho examen y sólo en el caso de que:

Existan motivos fundados para creer que la condición del buque o de su equipo no corresponde sustancialmente a los datos que figuran en esos documentos;


El contenido de tales documentos no baste para confirmar o verificar una presunta infracción; o
El buque no lleve certificados ni registros válidos”.
Por su parte, el artículo 220, párrafo 6 eiusdem confiere facultades aún más amplias en caso de existir prueba clara y objetiva de contaminación o amenaza de ésta, la cual puede ser obtenida mediante la inspección física mencionada en los párrafos anteriores:

Cuando exista una prueba objetiva y clara de que un buque que navega en la zona económica exclusiva o en el mar territorial de un Estado ha cometido, en la zona económica exclusiva, una infracción de las mencionadas en el párrafo 3 (infracción de las regulaciones para prevenir y controlar contaminación por parte de buques) que haya tenido como resultado una descarga que cause o amenace con causar graves daños a las costas o los intereses conexos del Estado ribereño, o a cualesquiera recursos de su mar territorial o de su zona económica exclusiva, ese Estado podrá, con sujeción a la sección 7 (Arts. 223 al 233), y si las pruebas lo justifican, iniciar un procedimiento, incluida la retención del buque, de conformidad con su Derecho interno.

Si la investigación al buque retenido revela que efectivamente se ha cometido una infracción de las regulaciones aplicables para la protección y preservación del medio marino, el buque será liberado sin dilación una vez cumplidas ciertas formalidades razonables, tales como la constitución de una fianza u otra garantía financiera apropiada (Art. 226.2 CONVEMAR). Esta disposición busca garantizar que la actividad de navegación no se vea interrumpida más de lo estrictamente necesario. La fianza o garantía financiera constituida busca asegurar que los daños ambientales sean debidamente resarcidos una vez que el buque sea liberado. Mientas dicha garantía no sea constituida, el buque no será liberado; ya que los buques constituyen, por sí mismos, garantía de las obligaciones del armador, incluyendo la responsabilidad civil por daños al ambiente. Por lo general, los Clubes P&I son quienes otorgan dicha garantía para la liberación del buque.

El mismo artículo 226 prevé una limitación adicional, y es que se podrá denegar la liberación del buque, o supeditarla al requisito de que se dirija al astillero de reparaciones apropiado más próximo, cuando entrañe un riesgo excesivo de daño al medio marino. En caso de que la liberación haya sido denegada o se haya supeditado a determinados requisitos, se informará sin dilación al Estado del pabellón.

Puede parecer obvio, pero si el buque contaminante se encuentra voluntariamente en un puerto o instalación costa afuera del Estado ribereño, éste podrá iniciar el mencionado procedimiento contra ese buque (Art. 220.1).

Es importante aclarar que conforme al artículo 230 de la Convención, las infracciones anteriormente mencionadas, cometidas por buques extranjeros, que hayan causado daño o amenazado con causarlo en la zona económica exclusiva solo darán lugar a sanciones pecuniarias. Esto es ratificado por el artículo 73, párrafo 2 eiusdem: “Los buques apresados y sus tripulaciones serán liberados con prontitud, previa constitución de una fianza razonable u otra garantía”. La regla general es que la tripulación del buque contaminante no debe ser sometida a penas privativas de libertad.

Por otra parte, expresa el mismo artículo 230, si dichas infracciones han sido cometidas en el mar territorial por un buque extranjero, sólo darán lugar a la imposición de sanciones pecuniarias, salvo en el caso de un acto intencional y grave de contaminación en el mar territorial, lo cual luce poco probable, en opinión de quien escribe. Esto representa una atenuación de la soberanía sobre el mar territorial. Si el acto de contaminación no fue intencional y grave, entonces solo es procedente imponer sanciones pecuniarias al armador.

Sin embargo, la Ley Penal del Ambiente venezolana, en sus artículos 89, 91, 93 y 94, sanciona con prisión los actos de contaminación en el mar territorial y zona económica exclusiva. En otros países también se suele sancionar con pena de prisión al capitán y, en algunos casos, a los demás tripulantes. La criminalización de los tripulantes en casos de contaminación marina es un problema que se ha venido denunciando en la comunidad marítima; dado que en principio la contaminación por parte de buques extranjeros solo debería dar lugar a sanciones pecuniarias, como ya hemos visto. No obstante, en casos mediáticos de contaminación marina, como el del Prestige en España, el Estado suele buscar a alguien a quién culpar, y los tripulantes suelen ser una salida fácil para este fin. Aunque Venezuela quizás podría alegar que no es parte de la CONVEMAR para justificar la imposición de penas privativas de libertad a los tripulantes de buques.

Las medidas tomadas en contra de buques extranjeros deberán ser notificadas al Estado del pabellón (Art. 231).

Para finalizar, la CONVEMAR busca un equilibrio entre la protección del medio marino y la actividad de la navegación, al ordenar a los Estados Parte imponer a los buques extranjeros únicamente sanciones patrimoniales en caso de contaminación de la zona económica exclusiva y/o del mar territorial, salvo que este último sea objeto de un acto intencional y grave de contaminación. Una vez constituida fianza o garantía financiera en favor del buque extranjero, éste y su tripulación deberán ser liberados.

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