(Por Marcus Hand; Seatrade Global. Adaptado al español por NUESTROMAR)
El mundo del transporte marítimo de contenedores no es una actividad que permita ganar dinero fácilmente a nadie, pero para las navieras que pueden ser caracterizadas como “líneas nacionales”, el escenario de nuestros días ha sido especialmente duro.
La Corporación Naviera de la India (SCI, según sus siglas en inglés) está evaluando retirarse del sector, una decisión no muy diferente de la adoptada hace dos años por la naviera malaya MISC. Ambas compañías operaban líneas nacionales que detentaban posiciones relativamente pequeñas en el mercado. En el caso de MISC era la 27ª (medida en términos de capacidad slot); mientras que según Alphaliner, SCI ocupa actualmente el lugar 50º.
Ambas empresas fueron ideadas para ayudar al comercio de sus países y moverlo en buques de propiedad nacionales. El concepto funcionaba bien en el contexto mundial de hace 25 o 30 años, cuando todavía no se había desarrollado a pleno el proceso de globalización, y en consecuencia los países quería mover sus exportaciones en buques de propiedad del propio país. Cuando la globalización se arraigó, este concepto gran medida desapareció.
La fabricación de bienes en múltiples lugares alrededor del mundo se incrementó como práctica, creciendo entonces el envío de partes o de productos no terminados de un sitio a otro hasta su reexportación definitiva desde el lugar del ensamblado final. Incluso materias primas, como los productos de mar, con origen en Europa y para consumo en el mismo país, son transportados miles de millas a países de Asia para su procesamiento y retorno.
Y fue precisamente el transporte marítimo por contenedores el que permitió un transporte muy económico en todo el globo, lo que significó en la práctica que la fabricación o el procesamiento local dejara de ser necesario.
Y esta fue una noticia muy mala para las líneas nacionales cuyo rol se tornó cada vez más redundante a medida que perdieron competitividad a manos de grandes actores privados o empresas familiares que tomaron ventajas de la economía de escala o de estrategias de nichos de mercado.
Un interesante ejercicio es echar un vistazo sobre los actores más exitosos en la actualidad, que resultan ser aquellos que mantuvieron un origen privado o familiar, aun tratándose de compañías que cotizan en bolsa.
En lo más alto del árbol aparece Maersk Line, que ha acumulado un impresionante beneficio de mil millones de dólares en el primer semestre de 2014, seguida por Mediterranean Shipping Co (MSC) una compañía privada familiar con sede en la mediterránea Suiza.
Entre las líneas que han adoptado una estrategia de nicho de mercado sobresale Hamburg Sud, que con la adquisición de CCNI se va a ubicar entre las diez líneas de contenedores mayores del mundo. En tanto, la también familiar naviera Pacific International Lines ocupa una posición muy fuerte en los tráficos de África y los intra-Asia, aun cuando su rentabilidad ha sido variable en los últimos años.
Otras alternativas
Y si bien las compañías navieras nacionales se han convertido en una cosa del pasado en el segmento de contenedores, existen otros en los que se mantienen vivas y rentables. Tal es el caso de los tráficos de GNL, segmento en el que son de norma los acuerdos de transporte de largo plazo.
El mayor armador mundial para transporte de GNL es Qatar Gas Transport Company (Nakilat), empresa construida alrededor de los enormes volúmenes de GNL que ese país exporta.
Fuente: http://www.nuestromar.org
Revista Marítima & Portuaria 