UNA RUTA A TODO GAS

Por: ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE

Para: martesfinanciero.com

Panama, 11 agosto 2015. ARR. El Canal de Panama restringirá el paso a buques de gran tamaño a partir del próximo mes, debido a los bajos niveles de los lagos por la falta de lluvias en el país. Un grupo de buques espera su turno para entrar a las esclusas de Gatún. La Prensa/ Ana Rentería

En el puerto de Melbourne comienza la travesía más larga de un buque a través del océano Pacífico antes de detenerse en el Canal de Panamá. En las tierras continentales asiáticas se encuentra el puerto de Singapur, y hasta allá llegan en un solo envión, barcos del hemisferio occidental procedentes de la vía interoceánica panameña.

Del área noroeste del continente americano, más precisamente del puerto Prince Rupert, salen y atracan en él naves inscritas en el circuito del istmo. Y de lo más profundo de Oriente Medio, con todas sus pasiones y controversias milenarias, se despiden sin falta aquellas embarcaciones que semanas más tarde anuncian su aparición en aguas canaleras.

La vía  conecta 144 rutas marítimas, entrelazadas como una telaraña tejida a través de  mil 700 puertos de 160 países. Frente a esta galaxia, el país acude a la oportunidad única de abastecer de combustible las embarcaciones antes de comenzar su trayectoria de semanas hacia puertos de otras latitudes.

“Nuestro istmo es el último punto en tierra firme para los barcos de América en camino al Asia. O viceversa: nuestro país es el primer sitio continental de buques procedentes de aquel continente. Este sería uno de los mejores lugares, si no el mejor, para construir estaciones de abastecimiento de gas natural licuado”, proyecta Ricardo Ungo, gerente de desarrollo comercial de la Autoridad del Canal de Panamá.

Esta sola apreciación, respaldada en la nula operación de estaciones de gas natural licuado en la región de América Central y del Caribe, explica la posible construcción, en un periodo estimado de cuatro años, de la terminal de ese combustible en el área de Farfán, ribera Pacífica del Canal panameño. Un tercer operador abastecerá los buques propulsados con aquel recurso energético y hará su distribución regional y proveerá a la vía canalera.

El proyecto tiene el apoyo técnico de la Agencia de Comercio y de Desarrollo de Estados Unidos, comprometida con la entrega de fondos para el estudio de factibilidad de la terminal. Una vez culminado el estudio, la Autoridad del Canal de Panamá licitará con un tercero la construcción de la planta. Deberá concluirse en  2020.

La apreciación de Ungo sirve además para ilustrar  la proyección complementaria de AES Panamá sobre la edificación en marcha de su planta de despacho de energía en la isla de Telfers, provincia de Colón, cuyo precio total asciende a  mil 150 millones de dólares.

La compañía busca inyectar 381 megavatios–hora en la matriz energética del país, y satisfacer las necesidades del sector marítimo y de otras industrias. “Tendremos una terminal para barcos con una longitud aproximada de 300 metros. Vamos a tener gas natural a partir del 2019, para bunkering [suministro de combustible para buques], y cualquier otra utilización industrial o turística relacionada con este tipo de gas”, explica Miguel Bolinaga, presidente de AES Panamá.

Son tan solo dos proyectos según las necesidades del flujo creciente de barcos a través del Canal desde su expansión inaugurada el pasado 26 de junio. La Autoridad Marítima de Panamá publicó la semana pasada la relación entre venta de búnker de acuerdo con los pasos apuntados por la ruta canalera, y detectó un crecimiento de 7% en el suministro del recurso.

En los primeros ocho meses de 2016 se vendieron 2 millones 587 mil toneladas métricas de combustible marino en los litorales del Pacífico y el Atlántico. Es decir, 169 mil 244 toneladas métricas más en comparación con el mismo periodo de 2015. “Pese a la reducción del tránsito de buques a cerca de 5%, aumenta la entrega de combustible”, sostiene Neylee Peroza, gerente regional de ATLAS Marine Panamá.

La expansión de la ruta se integra a la transformación mundial del segmento logístico. Antes de la ampliación, solo ocho buques en funcionamiento con gas, de una flota mundial de 590, podían recorrer el Canal. “Ahora puede hacerlo el 93% de las unidades”, compara Bolinaga.

El bunkering no es ajeno a esta era de cambios industriales, con navieras en busca de optimizar su consumo de combustible, y puertos cada vez más exigentes en su compromiso con el medio ambiente y rutas marítimas trazadas con la pluma de la eficiencia.

En la mitad se halla la mutación drástica pero paulatina del combustible responsable de propulsar las embarcaciones. “Toda la industria estudia su migración hacia el gas natural licuado”, sentencia Ungo sobre las tendencias anotadas por el mercado y las regulaciones internacionales.

Un mapamundi portuario registra las áreas más exigentes con los barcos en su cumplimiento de medidas abocadas a disminuir el calentamiento global. A las zonas se las denomina ECA, en inglés Environmentally Controlled Air, en español aire de ambiente controlado, y son rigurosas con las embarcaciones en cuanto a su compromiso ambiental.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

informe_central_1_3Neylee Peroza enumera las áreas ECA: el mar Báltico, el mar Negro, ambas costas de Canadá y Estados Unidos. “Todas guardan en común que el combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de [apenas] 0.10%, o sea el reglamento actual. Fuera de estas zonas, la presencia promedio de este químico ronda el 3.5%, como sucede con Panamá”.

Según una presentación de Miguel Bolinaga, en  2015 había “tocado” un puerto ECA más del 75% de la carga, antes de hacer tránsito por el Canal de Panamá.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

Fuente: ©Original en: martesfinanciero.com

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