Consolidación: la alianza de los gigantes

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(Por Emiliano Galli; La Nación)

La consolidación está en el ADN de los grandes conglomerados económicos. Por eso, sorprenderse cuando las tres principales navieras conforman una alianza operativa es pecar de ingenuo.

Las señales fueron claras. La naturaleza contracíclica entre las variables órdenes de construcción de buques/oferta de bodega/precios de fletes permiten previsiones acertadas. Fuentes del mercado señalan que la capacidad actual supera en un 22% la demanda.

Los puertos del mundo lamentan esta tendencia: donde antes había dos barcos medianos ahora hay un megabuque.

 Las navieras argumentan economías de escala y altos costos operativos primero al construir megabuques, y luego al unirse en servicios conjuntos, en alianzas o al fusionarse.

Igual, pecan de sobredimensionar el mercado. Ninguna línea suele resignar cuota de mercado. Se apalancan, construyen y provocan una crisis endógena. Lograron cierta madurez en la crisis de 2008/2009, y no se agredieron a tarifazos. Pero no hubo un tsunami de quiebras (salvo Senator) o fusiones: escamotearon buques de los servicios principales, que fueron a parar a tráficos menores, y lograron que las tarifas no se deprimieran demasiado.

Ahora, la poderosa y determinante Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos (FMC, en inglés) avaló la alianza de Maersk, MSC y CMA CGM -que cuentan con el 15, el 13 y el 8 por ciento del mercado mundial, respectivamente- y allanó así el camino para que se queden con poco más del 40% de la ruta Asia-Europa, y más de la mitad de ese porcentaje en las rutas del Atlántico y el Pacífico.

La Alianza P3 desplegará 255 buques con una capacidad equivalente a los 2,6 millones de teu. La mayoría de esos buques tendrán en promedio entre 2000 y 3000 teu más de capacidad que los de la competencia, con lógicos costos unitarios por slot más bajos. Ahorrarán US$ 1000 en operaciones por año. Simple es deducir el impacto que generará en la competencia, en la negociación con las terminales del mundo y con los proveedores de combustible.

Mientras se estima que la aprobación europea sea un trámite, China podría no sólo defender sus navieras, sino su rol de nuevo eje en torno al cual gira el universo económico.

¿Qué harán las otras líneas cuando vean la eficiencia con que liderarán los tres máximos operadores? Los seguirán. Replicarán primero el salto cualitativo del joint a la alianza. Sólo los financieramente muy comprometidos accederán a una fusión, como la de los armadores alemán y chileno Hapag Lloyd y CSAV, respectivamente. Hapag es el sexto operador mundial. CSAV, el vigésimo. Juntos crean la cuarta naviera mundial.

 

Aún cuando la alianza será netamente operativa (cada línea negociará sus tarifas independientemente) el Foro Global de Cargadores (GSF, en inglés) resiente el poder de mercado que la P3 tendrá.

Por un lado, los armadores promocionan los beneficios: un estudio de la consultora SeaIntel Maritime sobre una base de 100.000 contenedores destaca que la P3 mejorará hasta un 93% la puntualidad de los servicios, y reducirá los días de retraso y los costos de inventario de 500.000 a 175.000 dólares.

Por otro lado, está el impacto: de una flota de 346 buques de 7100 teu en las rutas este-oeste se pasará a 255 buques de 10.200 teu promedio.

CKYH, la alianza actual más fuerte del mercado (Evergreen, Cosco, K-Line Yang Ming y Hanjin), promedia buques de 6100 teu. La alianza G6 (APL, Hapag Lloyd, HMM, MOL, NYK y OOCL) usa buques de 6600 teu. Es cuestión de meses para que repliquen los pasos de los tres gigantes europeos.

En tanto, ¿qué tienen para decir las terminales? ¿Qué garantías tienen los puertos del mundo de que las líneas P3 no priorizarán sus “propias” terminales a la hora de digitar recaladas?

Repercusiones

 LA NACION consultó a especialistas locales en transporte marítimo, agentes marítimos y referentes de la carga para analizar el fenómeno.

“En un joint, cada uno maneja su buque. En este caso van a formar un centro operativo único para manejar la flota. Es una buena forma de optimizar recursos y atacar costos”, señaló un consultor con años de experiencia en una naviera europea.

“Los tres tienen terminales propias, y las van a priorizar siempre y cuando sean competitivas”, agregó.

“Luego de la prohibición de las conferencias marítimas (cuando las líneas fijaban los precios) la industria pasó de una crisis a la otra. Los fletes se desplomaban. Hoy, el precio del bunker a veces es mayor que el flete. Esto es una cooperación operativa, cada uno mantendrá su estrategia comercial. No estamos ante una cooperación comercial”, explicó.

Así, se espera que las líneas le escapen a las finanzas tóxicas y vuelvan a números negros en sus resultados.

¿Qué puede esperarse en las rutas que tocan la costa este de América del Sur? “Esta consolidación es una señal para mejorar la logística del sistema, para no tener buques en espera, como pasa en Brasil, y forzar a los puertos a aumentar su capacidad y su productividad sobre todo”, añadió el especialista.

“En el plano local, lo importante es tomar decisiones como prorrogar las concesiones de Puerto Nuevo para que inviertan rápidamente. Pero también decidirse a operar las 24 horas porque habrá que acelerar el comercio exterior”, concluyó.

Nuevo operador

“Una nueva empresa manejará los buques de los tres, pero no comercialmente. Se sacarán buques porque hay muchas superposiciones en los itinerarios y muchos buques medio vacíos. El nuevo operador administrará menos buques para la misma carga, con un lógico mejor poder de negociación”, indicó una fuente vinculada a una de las tres líneas, tras agregar que si no se daba de esta manera, “cada una hubiera sacado servicios individualmente”.

“Habrá mejores frecuencias, la capacidad necesaria, y no se afectará la competitividad. Cada línea seguirá haciendo su pricing, sus ventas y su servicio al cliente, y éste será el punto donde se diferenciarán”, agregó.

Patrick Campbell, presidente de Yusen Logistics Argentina, subrayó que un negocio de capital intensivo como el naviero requiere ser eficiente y buscar maneras de crecer sin estar “siempre perdiendo dinero”. En su opinión, los puertos deberán invertir en infraestructura para mega carriers de 18.200 TEU “y ser muy eficientes si quieren concentrar volumen”.

¿Quiénes serán los ganadores y los perdedores de la P3? “El comercio exterior necesita empresas sólidas que inviertan en tecnología y que hagan lo posible por que la cadena logística sea lo más eficiente posible en términos de tiempo y costos. Sólo los que estén dispuestos a invertir y los más eficientes serán los que sobrevivan”, destacó Campbell. Consultado sobre si puede esperarse para la región la misma alianza operativa que se da ahora en las principales rutas comerciales del mundo, respondió: “Es difícil responder porque las deficiencias de infraestructura en la región son muy grandes. Sin dudas la región tiene un gran potencial en la economía mundial, pero el tema portuario no avanza con la celeridad necesaria y no todos están dispuestos a grandes cambios en el corto plazo”.

La visión de la carga

Desde el punto de vista de la carga, Juan Carlos Mondello vaticinó que este tipo de acuerdos “se harán extensivos a los tráficos de la región con Europa, Oriente y Estados Unidos”.

No obstante, sostuvo que la aprobación de la FMC a la alianza agrega “que existirán mecanismos de control para que no se hagan los vivos y que monitorearán bien de cerca el acuerdo. En parte, gracias al pedido que hizo el Foro Global de Cargadores”.

Mondello dudó que la P3 se diferencie sustancialmente de las viejas conferencia: “Antes eran entre 10 y 12 líneas que competían con la misma tarifa y ahora son entre 3 y 4, con una misma tarifa, y esperemos que compitan entre ellas, aunque tengo mis reservas”, deslizó.

Para Mondello un dato que no es menor es otra mutación que se dio en el mercado: “Los operadores fueron separados del mercado naviero, que ahora está manejado por los economistas porque los costos se fueron a las nubes. Pero esto es por culpa de ellos. Sobredimensionaron el crecimiento del mercado y la capacidad de los buques que mandaron a construir”, criticó.

De esta manera, el especialista privado estimó un desencuentro entre la oferta y la demanda, y que si bien “reducen el costo por celda, con el sobredimensionamiento que hay frente a la demanda, habrá muchas celdas vacías. No sé cuánto bajarán el costo unitario así”.

Sobre el impacto local, descartó Mondello un cimbronazo dentro del próximo año. “Pero ya va a llegar. Si Buenos Aires y Dock Sud no se adecuan, ni hacen lo propio con la vía navegable para minimizar los costos del transporte el impacto será grande”, destacó.

“Las líneas marítimas tienen una necesidad extrema de consolidarse para maximizar la eficiencia y las cargas tienen que estar muy alertas a lo que pasa con el transporte y los puertos”, amplió.

Contexto de la P3

En qué escenario los tres líderes del mercado deciden la alianza

Pulso

Las dos caras de la industria naviera.

Una cara de las alianzas operativas se nota en los puertos, que reciben menos buques de mayor tamaño. La otra, se nota en los astilleros: son el pulso de la industria naviera cuando ésta decide expandirse o achicarse.

Aumento de las órdenes de construcción.

Mientras las líneas modifican los parámetros de la oferta de bodega, continúan construyendo buques: en los primeros dos meses del año, las órdenes de construcción en astilleros chinos aumentó en un 259%, acumulando pedidos equivalentes a 18,1 millones de toneladas de peso muerto (DWT, en inglés) respecto del primer bimestre de 2013.

Aprobación

Estados Unidos dijo que sí; Europa casi seguro dirá que sí.

La aprobación de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos es sólo el primer paso para la P3, y se descarta que Europa no se opondrá.

¿Qué pasará en Asia?

China también tiene que dar su veredicto respecto de la alianza operativa de los tres gigantes. Por lo pronto, la Comisión de Comercio Justo de Corea del Sur acudió a las autoridades chinas de defensa de la competencia para pedirles opinar respecto de la P3.

Evolución

Las construcciones.

A fines de 2013, el 80% de las órdenes de construcción en los principales astilleros del mundo correspondía a megabuques.

La flota global.

La flota mundial se incrementó un 6% desde 2012. Y la mayor parte de ese incremento correspondió a los grandes barcos. .

Consolidación

Otros casos

La alianza P3 es un paso más allá de joints como el CKYH y la G6, y un paso previo a fusiones como la de Hapag y CSAV.

Fuente:

http://www.nuestromar.org/

 

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