ALTERNATIVA INTEROCEANICA COLOMBIANA

Ildemar Garcia Medina. Capitán de Navío,

Magister Scientarum en Seguridad y Defensa,

Abogado Litigante, Especialista en Gerencia.

La aspiración de Colombia de disponer en su territorio de un canal que una los océanos Pacifico y Atlántico ha estado presente durante mucho tiempo. Ya en 1822, el Libertador había ordenado al Gobernador del Chocó a que trazara las tres millas del Canal de Raspadura que unirían el rio Atrato con el rio San Juan.  En el año 1870, el entonces presidente Eustorgio Salgar, firma un convenio con Luciano Bonaparte, sobrino de Napoleón, para construir un canal interoceánico. De hecho, en 1881 una compañía francesa inició las obras pero las dificultades técnicas incrementaron tanto los costos que la empresa quebró en 1989. Estos derechos de construcción y explotación fueron cedidos a los estadounidenses en 1903, el mismo año de  la separación de Panamá, concluyendo los norteños lo que hoy es el Canal de Panamá. En 1970, la representación Colombiana en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio de nuevas alternativas de conexión interoceánica plantea el Proyecto del Canal Interoceanico Atrato-Truandó como una posibilidad real, pero no fue sino hasta 1984 que se retoma el interés cuando el presidente Betancur, mediante Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó construir el canal interoceánico Atrato-Truandó, atravesando el departamento de Chocó.  Una de las principales motivaciones fue el incremento de la carga que pasaba por el Canal de Panamá y que generaba y aun lo hace, un gran retraso en el tránsito de los buques, además que los buques de mayor tonelaje tenían dificultades para cruzar el canal. El recorrido total lagos – canal sería de casi quinientos kilómetros. Pero este proyecto se congeló muy pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente Virgilio Barco, de construir un Puente Terrestre Interoceánico, consistente en «una vía férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de túneles». Esta iniciativa se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos de 1991. En 1996, el presidente Ernesto Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Sin embargo, se sabe que el proyecto de canal interoceánico fue aplazado debido a los altos costos (11 mil millones de dólares, aparentemente calculados por la Comisión Asesora) ya que para 2014 se tenía proyectada la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá, además de las graves consecuencias ecológicas que generaría inundar 160.000 hectáreas de bosque tropical. Existe un libro titulado “El canal Atrato-Truandó” escrito por Alberto Mendoza Morales en donde se hace una descripción más detallada de todas las actividades que se han generado con respecto a este proyecto.

Sin embargo, el interés del gobierno colombiano de unir ambas costas oceánicas no se ha desvanecido y en fecha reciente el presidente Santos, en declaraciones para el diario británico Financial Times, anunció que su gobierno está estudiando «seriamente» una propuesta del gobierno chino para construir una vía férrea que, a través de territorio colombiano, conecte el océano Atlántico (al parecer desde Cartagena o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto) con el océano Pacifico (a un sitio aun no especificado). El proyecto, que en palabras de Santos sugiere “no generar expectativas exageradas”  consiste en la construcción de una conexión ferroviaria de 220 kilómetros de longitud, que uniría al Pacífico colombiano con el Atlántico, como alternativa al Canal de Panamá.

Solo el tiempo y las expectativas económicas de las autoridades colombianas y de sus aliados, aunado a las inminentes necesidades de incrementar la oferta de transportación de materia prima y productos terminados desde un océano a otro, determinarán la realización de este mega Proyecto en el futuro.

 Fuente: http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3