Relato de un viaje por mar: Marineros antiguos y modernos

Relato de un viaje por mar a bordo del Marie Maersk, desde Yantian, China, a Tanjung Pelepas, Malasia.

Imaginemos el comienzo de un viaje por mar y probablemente imaginaremos algo así como los preparativos frenéticos que Herman Melville describe en “Moby Dick”: “Hubo una gran actividad a bordo del Pequod. No sólo las antiguas velas estaban siendo reparadas, también nuevas velas se cargaban a bordo, y los pernos de la lona, y bobinas de aparejos… los hombres… trabajan hasta mucho después del anochecer”. Abordar un barco en ese estado era una inquietante y peligrosa carrera de obstáculos.

Abordar un barco de contenedores moderno, por el contrario, es un proceso sencillo y tranquilo. Quien aborda sube una empinada y estrecha escalera, entrega su pasaporte al oficial de guardia y le sigue a la oficina de la nave, que en caso de ser la de uno de los gigantes de Maersk, es tan limpia y llena de pantallas como cualquiera en tierra. A lo sumo se cruza con uno o dos tripulantes: los buques modernos son enormes, pero sus tripulaciones pequeñas. Un corto paseo por un amplio hall, con iluminación fluorescente y un breve paseo en un ascensor adornado, como en la costa, y las mismas medidas de seguridad, lo llevan al puente, un largo y acristalado nido diez plantas por encima de la cubierta.

El puente podría acomodar fácilmente a 50 personas, pero rara vez en sus momentos mas ajetreados hay más de diez. Las altas ventanas que rodean el puente, infunden un silencio intencionado que da una vaga sensación eclesiástica.

En su centro hay un volante chapeado de madera, grande y elegante, que se utiliza principalmente cuando llegan y salen de los puertos. De lo contrario la dirección es automática: si un ser humano tiene que intervenir, lo hace con un joystick del tamaño del dedo de un niño. Al igual que el resto de la nave, el puente huele a goma recién colocada y desinfectante, no un olor desagradable, pero uno estéril, con ninguno de los matices (tabaco, niebla salina, pescado o sudor) asociado a los viajes marítimos. Incluso en las entrañas del barco, el olor más fuerte no es el fueloil utilizado para alimentar el motor, sino el del café que consumen los ingenieros.

¿Qué artefacto es el mejor emblema de la vida moderna? La computadora personal tal vez, o el teléfono móvil, o el automóvil. O tal vez, en cambio, el barco de contenedores que transporta todas esas cosas, y mucho más: “El 90 por ciento de todas las cosas” (90 Percent of Everything), como el título que utiliza Rose George en el primer libro sobre la industria del transporte marítimo. Estos barcos son los caballos de batalla de la globalización; también son ejemplos de otra megatendencia contemporánea, la automatización. Su esterilidad haría casi irreconocible a Melville, el novelista-ballenero, o Joseph Conrad (quien pasó casi dos décadas como marino mercante).

Sin embargo, como se puede ver en un cruce del Mar del Sur de China en el Marie Maersk, no todo ha cambiado. Un viaje en este gigantesco buque es una mezcla vertiginosa, paradójica, de la modernidad y atemporalidad, artilugios y asombro primitivo.

Triple EMaersk Almacenes flotantes

Al igual que los otros gigantes de su clase, el Marie Maersk fue construido para la rentable ruta entre Asia-Europa: de Busan y Kwangyang en Corea del Sur, y luego a lo largo de las costas del este y del sur de China, hasta llegar a Malasia a través del Océano Índico, a través del Canal de Suez hacia Tánger y el sur de España, y luego hasta Escandinavia a través de los Países Bajos y Alemania. Luego de vuelta otra vez, el viaje redondo toma alrededor de seis meses. La carga caleidoscópica podría incluir iPads, smartphones, automóviles, excavadoras, gorras de béisbol y camisetas de las fábricas chinas; luego en el viaje de vuelta, frutas, chocolates, vinos, relojes y whisky.

La etapa más larga es de Malasia a Port Said en Egipto. Para eso se necesitan diez sofocantes e interminables días, dicen los marineros. Los contenedores que están refrigerados sudan, casi tanto como la tripulación. Un corte de energía en esta parte de la travesía en particular, podría afectar a los comensales en los restaurantes de sushi en toda Europa: entre muchas otras cosas, los contenedores contienen 33.350 kilogramos de huevas de pescado congelado, cargado en Ningbo, China, más o menos la misma cantidad de surimi y el atún aleta amarilla congelado, ambos cargados en Kwangyang, Corea del Sur, todos con destino a Gdansk o Algeciras. El contenedor más espantoso es sin refrigerar. Contiene 50 toneladas de fuegos artificiales, destinados a las celebraciones de año nuevo en Europa. Los oficiales a menudo bromean, mordazmente, por lo que pasaría si se incendiara.

La vida de los oficiales ha cambiado por completo. Los documentos legales desde el siglo 19 se refieren a los capitanes de marina mercante como “Maestros después de Dios”, por la autoridad absoluta que ejercían. En estos días los capitanes de los buques con pabellón europeo están obligados, por la normativa laboral y de seguridad, como cualquier otro directivo. Eso, de hecho, es en lo que se han convertido: no son tiranos que gruñen listos para arrojar por la quilla a los delincuentes, ni timoneles heroicos, sino administradores.

La globalización ha hecho que los buques portacontenedores sean los medios de transporte indispensables del mundo moderno. La automatización ha convertido a los hombres que los navegan en administradores, supervisores y técnicos.

En este viaje, el capitán del Marie Maersk es John Moeller Jensen, un danés que lleva su uniforme en el puerto, pero en el mar prefiere camisetas y pantalones cortos. Tiene una manera irónica, vigilante, y es un narrador experto, destacando sus dichos con gestos de dibujos animados, frotándose las manos para imitar a un oficial de puerto corrupto al embolsarse un dinero. “No soy Dios sentado en una oficina,” dice Jensen de sus rondas diarias. “Pero también hay que mantener una distancia. No se puede jugar a las cartas e ir a tierra con la gente y luego despedirlos al día siguiente”. Es fácil imaginárselo despidiendo a alguien. Como muchos gerentes exitosos, rápidamente puede ponerse serio, incluso ligeramente amenazador. Recordando un enfrentamiento con un grupo de inspectores en un puerto chino, algo de luz detrás de sus ojos azules se apaga, aprieta la mandíbula y parece ser más alto.

Cuando Jensen comenzó a navegar, a mediados de la década del 70, se necesitaban más de 30 personas para operar un barco de contenedores. El Marie Maersk cruzó el Mar del Sur de China, con 22, y puede ser administrado con 13.

Jakob Skau, oficial en jefe del buque dice que los portacontenedores modernos, en su mayoría, pueden navegar por sí mismos. El personal está ahí, principalmente para reaccionar ante el comportamiento (a menudo irracional) de otras personas. Los motores de los barcos, como los motores de los automóviles, ahora se auto diagnostican: cuando algo va mal, se muestra el equivalente de la luz “check engine” de un coche. Eso significa menos ingenieros. La pintura se ha vuelto cada vez más resistente a la intemperie, lo que significa que pasan menos tiempo renovando su pintura, lo que implica un menor número de abdominales. El E-mail ha acabado con los oficiales de radio.

Por la noche, la única luz en el puente viene del brillo de las pantallas que muestran el curso pre-trazado del buque, el rendimiento del motor, los niveles de tanque de lastre y la velocidad, mientras que las pantallas de radar muestran barcos cercanos y sus cursos como manchas y las estelas de color verde chillón.

Las llamadas a puerto que antes tomaban una semana ahora toman ocho horas. La carga solía venir en barriles, cajas, cartones, fardos y tambores, todos los cuales tenían que ser cargados y descargados a mano. Ahora, las grúas apilan contenedores en un orden predeterminado a miles de kilómetros de distancia. En Tanjung Pelepas algunos contenedores esperan camiones para llevarlos a la península de Malaca, donde otros barcos los transportarán a puertos más pequeños: Sihanoukville, Brisbane, Auckland, Tanjung Priok. Esta eficiencia ha acabado con el permiso de tierra extendido. “Dar la vuelta al mundo y no ver nada”, bromea David Staven, tercer oficial de la nave.

Y si la automatización hizo a los buques más fáciles de navegar, también hizo que para los marinos sea más fácil ver y ser vistos. Los buques de Maersk son constantemente monitoreados desde un centro de control en Mumbai, donde una pantalla gigante muestra la posición y el curso de todos los buques de Maersk Line en el mundo. El capitán de un barco que se desvía de su curso previsto, o viaja demasiado rápido (por lo tanto usa combustible de más), puede esperar una rápida solicitud de aclaración. En esta etapa, por ejemplo, el señor Jensen decide navegar al este en vez de al oeste de las islas Paracel, alargando el viaje, pero aprovechando las corrientes actuales, que en octubre corren hacia el sur a lo largo de la costa vietnamita. “Le envío (al centro de control) un largo e-mail explicando nuestra decisión”, dice Aditya Mohan, el fanfarrón segundo oficial de la nave, fumador de Marlboro”, y cuando no oigo nada a cambio, es porque saben que tengo razón”.

Tormenta y antiguo buque chLas tormentas y silencio

Aún así, navegar ha sido siempre tribal, y los contadores de porotos en tierra, siempre considerados como extranjeros. La tripulación también se asemeja, de otras maneras, a las de los días de Melville. Antes la industria ballenera estadounidense se centró en Massachusetts, y muchos barcos eran propiedad de los cuáqueros de Nantucket, pero las tripulaciones fueron salvajemente cosmopolitas. La tripulación del Marie Maersk está compuesta por filipinos, daneses, ucranianos y otros provenientes de la India. Sus comidas reflejan esta diversidad: verduras filipinas cocinadas en salsa de soja endulzada, embutidos daneses incomprensibles.

Un tripulante de mitad del siglo 19 describió su lugar en el buque así: “Negro, y viscoso con suciedad, muy pequeño y caliente como un horno. Estaba lleno de un compuesto de aire viciado, humo, frutos de mar, barriles de jabón, sartenes grasientas, carne contaminada”. A excepción de un par de marinos temporales, los tripulantes del Marie Maersk tienen sus propias habitaciones, las que pasarían el examen en un hotel estadounidense. La mayor queja es la conexión a Internet. “La gente viene abajo”, dice Jensen, “a cenar por cinco o diez minutos, y luego volver a sus computadoras portátiles”. En su mayoría los marineros no están motivados por la aventura o por escapar de alguna situación incómoda, sino por los salarios. Ronald Rivera, el ingeniero, dice que el suyo es el doble de lo que podía ganar en las Filipinas.

Los buques portacontenedores proveen facilidades para el transporte de todo tipo de productos, aun los más raros. No obstante, el temor elemental subsiste: el abordar un buque sigue siendo, todavía, ingresar a un mundo poco conocido, tal vez el único de este lado de la tumba definido por el aburrimiento. Incluso cuando un buque rola y cabecea simultáneamente en medio de una tormenta, las computadoras hacen el trabajo, pero la tripulación se mantiene vigilante. Eventualmente solo pueden ver a través de las ventanas las luces y sombras en el horizonte. Las callosas manos de los tripulantes se paralizan por momentos.

Luego están las diferentes escalas, que abruman. Ismael, personaje que narra “Moby Dick”, pregunta: “¿Por qué casi todos los niños sanos y robustos con un alma también sana en ellos, en algún momento u otro enloquecen por ir a la mar? ¿Por qué en un primer viaje por mar… sentiste una vibración tan mística, la primera vez que tú y tu nave estaban fuera de la vista de la tierra?”. Esa sensación de pequeñez y transitoriedad sigue siendo emocionante. En el puerto, el Marie Maersk parece enorme, y en un mapa, la distancia entre el sur de China y Malasia parece minúscula. En el mar, esas proporciones se invierten. Incluso uno de los mayores buques del mundo es una mota en un vasto y pacífico vacío. Bajo el cielo es sólo mar y sobre el mar es todo cielo.